Anfang 2021 besuchte Sandy Munro SpaceX in Boca Chica und sprach mit Elon Musk unter anderem über Teslas Produktionsprozesse, das Gießen großer Karosserieteile, den Bau komfortabler Autositze, Autopilot und FSD sowie darüber, warum die Materialforschung von zentraler Bedeutung ist, wie Batterien zur Struktur des Autos beitragen können und was an der Verkabelungsfront ansteht. Diese Übersetzung und das englische Transkript beziehen sich auf das Video des Interviews, das von Munro Live auf YouTube am 2. Februar 2021 veröffentlicht wurde. Für ganz Eilige gibt es das Interview auch als „Supercut“ von Remo Uherek.

Sandy Munro: (00:05) Hey, Jungs und Mädels, wir haben heute einen besonderen Leckerbissen für Euch. Ich habe die Gelegenheit bekommen, mich mit Mr. Elon Musk zu treffen, und heute werden wir ein wenig über seine Bestrebungen sprechen. Wir hatten das Glück, eine Werksbesichtigung hier in Brownsville machen zu können. Und ich sehe gerade, da steht „Boca Chica, Gateway to Mars“ (zeigt eine Flasche mit diesem Schriftzug darauf). Das ist schon sehr aufregend. Ich war überaus glücklich über die Chance, diese Raketen zu sehen.

Es ist spektakulär, und es ist völlig anders als alles, was ich bezüglich Raketenproduktion bei irgendeiner anderen Firma gesehen habe. Damit möchte ich Euch Herrn Musk vorstellen.

(zu Elon Musk) Ich würde lieber von Ihnen hören, als selbst zu reden. Ich habe in letzter Zeit viel geredet, und bekam in der Vergangenheit Kritik wegen, Sie wissen schon…

Elon Musk: Haben Sie in einem Interview zu viel geredet oder so?

Sandy Munro: Nein, das war nicht bei einem Interview. Das war wegen einer meiner Berichte. Und zwar bei dem Model 3, das wir untersucht haben. Ich wollte Ihnen die Spaltmaße auf der einen Seite zeigen, die nicht so sind wie auf der anderen. Ich verstehe nicht, wie das passieren kann.

Elon Musk: Ich fand, Ihre Kritik war richtig.

Sandy Munro: Also, ich habe eine Frage. Wir sind überall unterwegs, und wir haben einen Aufkleber an der Seite des Autos, auf dem steht: „Munro Live“. Die Leute kommen zu uns und zeigen uns ihr Auto und erzählen uns von ihren Erfahrungen mit ihrem Tesla. Diese Menschen lieben alles, was mit Tesla zusammenhängt. Und es spielt keine Rolle, ob es sich um ein achtjähriges oder sechsjähriges Kind handelt. Sie kommen zu uns und fragen: „Hey, Mister, sind Sie Sandy Munro?“

Und dennoch, aus irgendeinem Grund hatten wir ein paar kleine Probleme mit unserem Model 3, und dann sehe ich einen anderen, und es ist eine perfekte Konstruktion. Wenn ich diesen gehabt hätte… Jede Art von Kommentar oder Antwort dazu würde ich schätzen.

Elon Musk: Nun, es hat eine Weile gedauert, bis wir den Produktionsprozess sozusagen ausgebügelt hatten, vor allem während die Produktionsrate gesteigert wird. Wenn Freunde zu mir kommen und mich fragen: „Wann sollte ich einen Tesla kaufen?“ dann sage ich: „Entweder kaufst du ihn gleich am Anfang oder wenn die Produktion einen stabilen Zustand erreicht hat.“ Aber während eines Produktionsanstiegs ist es unglaublich schwierig, im Steigflug zu sein und alles bis ins kleinste Detail richtig zu machen. Wenn man sicherstellen möchte, dass mit dem Auto wirklich alles stimmt, sollte man direkt bei Produktionsbeginn kaufen oder sobald die Produktion stabil läuft. Das wird am besten sein.

Sandy Munro: Wir haben das bemerkt – wir haben ein Model 3 21 – und unseres hatte die kleinen Probleme. Aber das Auto von demjenigen, der es uns bei unserer Tour zeigte, war fabelhaft (zeigt Videosequenz), die Lackierung war spektakulär. Wobei der Lack ja eine große Sache war. Aber nun, dieses andere Auto, das ich gesehen habe – es war ein Model 3 mit weißer Innenausstattung, was ich persönlich für die bessere Farbe halte; wir haben schwarz – dieses Auto war absolut makellos perfekt. Besser kann man es nicht machen. Ich verstehe es einfach nicht. Mein Model 3 wurde in dem einen Monat gebaut, seins einen Monat später, meins hatte Probleme, seins ist perfekt.

Elon Musk: Wir haben die Spalt- und Lackqualität gegen Ende des letzten Jahres tatsächlich ziemlich verbessert, sogar noch im Laufe des Dezembers. Wir waren in der Lage, uns wirklich darauf zu konzentrieren und es sehr zu verbessern. Was unter anderem passierte, als wir die Produktionsrate hochfuhren, war, dass der Lack nicht genug trocknete. Erst, wenn man schneller arbeitet, entdeckt man diese Dinge. Wenn wir sie im Voraus wüssten, würden wir sie im Voraus beheben. Aber man beschleunigt die Produktionslinie, und dann hat die Farbe, die ein, zwei zusätzliche Minuten zum Trocknen hatte, jetzt nicht mehr diese zwei Minuten, und so war sie anfälliger für Probleme. Dies ist ein Beispiel.

Produktion ist die Hölle. Das wirklich Einzigartige für Autos, für Tesla, ist das Erreichen der Massenproduktion. Jedes amerikanische Start-up-Autounternehmen… ich glaube, Tesla ist das erste seit hundert Jahren, das eine Serienproduktion erreicht hat. Ich denke, Chrysler war der letzte davor, der das geschafft hat. Prototypen sind relativ einfach, und sie machen auch Spaß. Aber dann die Serienproduktion (05:00) für ein zuverlässiges Produkt zu einem erschwinglichen Preis zu erreichen, ist ungemein schwierig.

Sandy Munro: Sie haben einen guten Job gemacht. Ich habe den Unterschied zwischen dem, das wir 2018 hatten, und dem Model Y gesehen. Ich habe nie zuvor ein Auto empfohlen. Aber als wir das Model Y zerlegt haben, kamen die Leute zu mir und fragten: „Hey, welches Auto soll ich kaufen?“ und ich sagte, wenn ich ein Elektroauto kaufen würde – und wir haben alle gesehen, ich meine, wir haben alle Elektroautos zerlegt – wenn ich jemandem raten würde, eines zu kaufen und er müsste eines haben, würde ich das Model Y vorschlagen. Und viele sind diesem Rat gefolgt.

Das Model 3 wäre das zweite, das ich vorschlagen könnte. Wenn ich diese beiden empfehle, muss ich mir keine Sorgen machen, dass jemand zu mir zurückkommt und sich beschwert. Beide sind sehr gut.

Und ich muss Ihnen sagen, wir sind bisher 6.000 Meilen gefahren, innerhalb von ein paar Tagen. Und die Sitze in Ihrem Auto sind absolut phänomenal. Ich kann nicht genug über sie sagen. Ich fahre einen Jeep Wrangler, und wenn ich eine Stunde lang in diesem Sitz sitzen müsste, bräuchte ich einen Chiropraktiker und wahrscheinlich eine Operation. Diese Sitze – wir haben stundenlang darin gesessen, ohne dass es unbequem geworden wäre. Sie sind genial. Und Tesla stellt sie selbst her.

Elon Musk: Ja, absolut. Wir haben eine Menge Aufwand betrieben, um jegliche Druckspitzen zu minimieren. Der Sitz gleicht den Druck aus. Wenn Ihr Hintern schmerzt, dann liegt das im Grunde daran, dass ein Teil des Sitzes eine Druckspitze erzeugt. Und das unterbricht die Blutzirkulation und lässt den Hintern schmerzen. Aber es gab in der Tat eine ganze Reihe von Iterationen.

Die frühen Model S hatten wahrscheinlich den schlechtesten Sitz aller Autos, in denen ich je gesessen habe. Ich nannte ihn ‚The Stone Toadstool’ (steinernen Fliegenpilz). Wenn Sie auf einem ‚steinernen Fliegenpilz‘ sitzen wollten, waren das die Sitze des frühen Model S. Wenn man lange genug darauf saß, passte sich der Hintern allmählich an. So ein Hintern kann das, der Sitz aber nicht. Irgendwann war er akzeptabel bequem, aber es war ein sehr schwieriger Anpassungsprozess. Wir haben davon ausgehend versucht, etwas zu entwickeln, das sich gut anfühlt. So, dass man lange darauf sitzen kann und es bequem bleibt. Das war ein langer Weg und eine Menge Aufwand.

Sandy Munro: Nun, es hat sich gelohnt. Wie gesagt, wir sehen hier viel, und ich würde ohne jeden Zweifel sagen, dass dieser Sitz in meiner Einschätzung für meinen Körper der beste Sitz auf dem Planeten ist. Es gibt nichts Besseres. Viele der OEMs wollen keine Sitze herstellen und lagern das aus. Ich bin der Meinung, dass alles, was man im Auto anfasst, alles, womit man in Berührung kommt, im eigenen Haus hergestellt werden muss, denn das ist die Fachkompetenz.

Elon Musk: Ja, absolut, und man kann es weiterentwickeln und immer besser machen. Dieser spezielle Sitz hat sich von der frühen Produktion des Model 3 bis heute ziemlich stark verbessert. Einer der Durchbrüche war tatsächlich, dass Franz von Holzhausen mir einen Sitz zeigte, den das Designstudio angefertigt hatte, und ich saß in diesem Sitz und meinte: „Wow, dieser Sitz ist großartig. Lasst uns herausfinden, wie man einen Seriensitz so hinbekommt, dass er sich anfühlt wie ein handgefertigter, maßgeschneiderter Sitz, ohne viel Geld zu kosten.“ Es ist sehr schwierig, das zu erreichen, wenn man mit einem Zulieferer zusammenarbeitet.

Sandy Munro: Nun, das ist fast unmöglich, denn es soll schnell gehen. Daher wollen sie dann die Unterbauten – diese Schweiß- oder Gussteile – immer und immer wieder für alle verwenden, so dass jeder Sitz von außen vielleicht anders aussieht, aber innen wahrscheinlich nicht so sehr abweicht.

Die Sitze sind toll. Aber ich muss Ihnen von der besten Sache erzählen. Wir hatten das Beta-Autopilot-System, und wir hatten Probleme. (10:00) Aber die Probleme lagen nicht an Ihrem System. Sie lagen bei den Straßen. Entweder es gibt gar keine Straßenmarkierung, oder sie befindet sich genau in der Mitte. Wie können wir also die Gesetzgebung so gestalten, dass dies zwischen den Staaten konsistent ist. Früher hat das wahrscheinlich keinen großen Unterschied gemacht, aber jetzt bewegen wir uns in Richtung selbstfahrendes Auto.

Elon Musk: Beim autonomen Fahren soll das Auto selbst dann keinen Unfall bauen, wenn die Straße völlig falsch bemalt ist und ein UFO mitten auf der Straße landet. Es muss trotzdem das Richtige tun. Was wirklich zählt, ist die oberste Direktive für das Autopilot-System: „Vermeide einen Unfall“. Das hat Vorrang vor allem anderen.

Egal, was die Straßenmarkierungen sagen oder in welchem Zustand die Straße ist, das, was zählt, ist die Minimierung der Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls, während man bequem und komfortabel zu einem Ziel kommt. Aber die oberste Richtlinie, die absolute Priorität ist es, die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung für den Fahrer selbst oder für andere Verkehrsteilnehmer zu minimieren. Es kann nicht davon abhängen, ob die Straßenmarkierungen korrekt sind oder ähnliches. Es muss heißen: „Egal was passiert, es wird keinen Unfall geben.“

Sandy Munro: Nun, ich denke dennoch, dass die Straßenkommissionen besser arbeiten sollten, denn, wie ich schon sagte, hatten Cory und ich ein Problem, und zum Glück kam ich da raus. Sie hatten alle möglichen Linien überall hingemalt. Es gab eine alte Ausfahrt und eine neue Ausfahrt, einen Haufen Pylonen und einige blinkende rote Lichter. Ich habe keine Ahnung; wenn ich als Fahranfänger in diese Situation gekommen wäre, ich hätte nicht gewusst, was ich machen soll.

Als das Auto in die Baustelle fuhr, sagten die Straßenmarkierungen „Fahr hier“, und das hat mich zu Tode erschreckt. Wenn wir verunglückt wären, wenn jemand anderes gefahren wäre – ich bin früher Rennen gefahren, und ich kann mich aus solchen Situationen befreien, und obwohl ich alt bin, bin ich noch ziemlich agil – aber wenn wir verunglückt wären, hätte die Presse sofort gesagt, dass das alles Ihre Schuld war. Im Grunde liegt die Schuld bei diesem riesigen Durcheinander, mit dem wir zurechtkommen mussten, und dann habe ich, ehrlich gesagt, aufgehört, auf der rechten Spur zu fahren. Das war’s. Ich meine, das Auto will, dass man immer wieder zurückfährt, weil es die Regeln befolgt…

Elon Musk: Das kann man ändern. Es ist eine Einstellung.

Sandy Munro: Oh, wirklich?

Elon Musk: Ja.

Sandy Munro: Das müssen Sie uns zeigen, denn das gefällt mir nicht. Aber es hält sich an die Regeln, und das ist großartig. Allerdings muss man auch die Straßen dazu haben. Ich möchte sicherstellen, dass wir das auf diesem Video festhalten, denn ich garantiere Ihnen, dass jemand irgendwo Mist bauen wird, und die Leute müssen wissen, dass es genauso gut an der Straße liegen kann, statt am Autopiloten.

Elon Musk: Straßen mit genauen Markierungen und allem wären sicherlich hilfreich. Aber wie ich schon sagte, das selbstfahrende Auto muss selbst dann zuverlässig sein, wenn jemand versucht, es auszutricksen. Denn Menschen machen seltsame Dinge, also muss die Sicherheit aufrechterhalten werden, egal was passiert, und es darf sich nicht austricksen lassen.

Sandy Munro: Vielleicht ist das die beste Überleitung überhaupt, denn ich wollte über John sprechen – (zu Cory) wie ist Johns Nachname? Der Typ, der uns mitgenommen hat. Okay, ich sage einfach John – (zu Musk) er hat uns mitgenommen, und wir haben es gefilmt. Und man kann mich hören. Meine Stimme ging etwa drei Oktaven hoch, ich war so aufgeregt, dass Cory sagte, er hätte schmerzende Ohren von meinem Kichern oder so.

Ich saß in einer F18; ich habe sie nicht geflogen, aber ich saß drin und habe gesehen, wie alles am Boden funktionieren sollte. Eine C17 habe ich in einem Simulator geflogen. Ich weiß, was man mit Autopiloten machen kann und was nicht. Und so etwas wie Ihr neues FSD-System habe ich noch nie gesehen. Das ist absolut brillant. Das sollte so schnell wie möglich auf den Markt kommen.

Es ist viel genauer als das, was wir im Model 3 haben. Es ist ziemlich aggressiv, denn wenn es eine Lücke gibt, findet es diese Lücke. Es kann links abbiegen, wobei alle meinten, das sei nicht möglich. Das sind alles Dinge, die – das wird mehr Leben retten als (15:00) Airbags, Sicherheitsgurte und alles andere, was jemals erfunden wurde.

Elon Musk: Das ist korrekt.

Sandy Munro: Ich war so beeindruckt; ich konnte es nicht glauben. Ich habe ein Videoband davon und habe Sie gerade gebeten, es zu benutzen. Ich möchte das veröffentlichen. Ich möchte, dass der Rest der Welt weiß, was der neue Standard ist. Denn in der Autowelt werden einige Leute gewinnen, einige werden verlieren, und einige werden verschwinden. Je mehr von ihnen verschwinden, desto schlimmer wird es für die allgemeine Bevölkerung sein. Aber dieses System – ich weiß nicht, wer es entwickelt hat oder wie es entwickelt wurde, aber das ist absolut großartig.

Elon Musk: Wir haben die Hardware und die Software selbst entwickelt. Wir haben ein sehr talentiertes Team, das bei Tesla für die Autopilot-Software und -Hardware verantwortlich ist. Wir haben wirklich viele talentierte Leute.

Sandy Munro: Darf ich Ihnen eine technische Frage stellen? Wie viele Codezeilen sind in dem Ding? Eine Billion?

Elon Musk: Ich glaube nicht, dass die Anzahl der Codezeilen notwendigerweise ein Maßstab für Güte ist.

Sandy Munro: Na ja, vielleicht. Aber ich meine, es ist so intuitiv, entweder das oder es ist KI und kognitives Wissen oder so. Ich weiß es nicht.

Elon Musk: Generell würde ich eine große Anzahl von Codezeilen als schlecht, nicht als gut betrachten. Tatsächlich gebe ich im Allgemeinen zwei Punkte für das Löschen einer Codezeile, einen Punkt für das Hinzufügen einer Codezeile. Wenn man mit neuronalen Netzen arbeitet, dann geht im Grunde genommen eine ganze Menge Statistik und Punktprodukte vor sich. Die Anzahl der Codezeilen wird vor allem dann nicht zu einem Verdienst, wenn man eine Menge komplexer neuronaler Netze im Einsatz hat. Man hat eine Menge Matrizen Mathematik. Wir haben nicht gezählt, aber es sind vielleicht ein paar hunderttausend Zeilen Code.

Sandy Munro: Wirklich, ein paar Hunderttausend. Das ist erstaunlich.

Elon Musk: Ich möchte, dass es weniger wird.

Sandy Munro: Ihre Philosophie über das Loswerden von Codezeilen – Ich habe eine Philosophie über das Loswerden von Teilen. Tatsächlich habe ich vor langer Zeit, als ich die Teile im Radhaus gezählt habe, gesagt, das sollte alles ein Teil sein.

Elon Musk: Da stimme ich vollkommen zu. Ich kann Ihnen sagen, wie dieses Problem entsteht. Die Fehler in der Organisationsstruktur manifestieren sich generell im Produkt. Beim Radkastenbereich zum Beispiel wurde eine Menge Engineering betrieben, und es gab eine Menge richtiger Antworten auf die falsche Frage. Jemand sagte so etwas wie: „Was ist das beste Material, um diesen kleinen Bereich der Karosserie zu fertigen, und was ist das richtige Material für diesen kleinen Teil?“ Und ich denke, wir haben bei Tesla das wahrscheinlich beste Materialforschungsteam der Welt. Tatsächlich arbeiten viele von ihnen auch bei SpaceX.

Sandy Munro: Ich weiß, zu dieser Frage komme ich gleich.

Elon Musk: Die Ingenieure fragten, was das beste Material für diesen Zweck ist, das beste für jenen, und sie bekamen ungefähr 50 verschiedene Antworten. Sie sind alle einzeln wahr, aber sie sind es nicht zusammengenommen. Wenn man versucht, all diese unterschiedlichen Metalle und Legierungen miteinander zu verbinden, kommt es zu galvanischer Korrosion, man muss besser abdichten, es gibt Spalten, die man abdichten muss, man muss diese Teile miteinander verbinden, und einige davon müssen mit Nieten verbunden werden, andere mit Punktschweißung, wieder andere mit Harz oder mit Harz und Punktschweißung.

Ehrlich gesagt, es sieht ein bisschen wie eine Frankenstein-Situation aus, wenn man alles zusammen betrachtet. Ich kann den Albtraum des Abdichtens zwischen den Fugen nicht genug betonen. Das Aufspachteln der Dichtungsmasse ist wahrscheinlich die qualvollste Arbeit in der ganzen Fabrik. Ein kleiner Fehler beim Aushärten der Dichtungsmasse oder jemand, der mehrere Stunden gearbeitet hat, macht einen kleinen Fehler, und schon hat man ein Korrosionsproblem, weil man ein kleines Loch hat und ein Leck entsteht. Das ist schrecklich.

Ich meine, man kann sich durchschlagen, und das haben wir auch getan, aber es ist einfach viel besser, ein einteiliges Gussteil zu haben. Dann gibt es keine Spaltmaße, keine Dichtungsmasse, keine unterschiedlichen Metalle, und man kann die Größe der Karosseriewerkstatt drastisch reduzieren. Allein durch das Gießen der hinteren Karosserie für das Model Y (20:00) konnten wir den Karosseriebau um 30 % reduzieren. An der Karosserielinie des Model 3 arbeiten etwa tausend Roboter, was übrigens auch nicht gerade ein Ruhmesblatt ist. Man will weniger Dinge, nicht mehr. Wir sind 300 Roboter losgeworden, nur durch den hinteren Karosserieguss. Wenn wir zum vorderen Karosserieguss übergehen, werden wir weitere 300 Roboter loswerden.

Sandy Munro: Ich weiß nicht, ob Sie – nun ja, Sie haben wahrscheinlich keine Zeit für meine Sachen – aber ich habe in meiner Werkstatt seit 15 Jahren ein hinteres Gussteil, ein mittleres Gussteil und ein vorderes Gussteil, um ein Auto zu bauen.

Elon Musk: Ja, da stimme ich vollkommen zu.

Sandy Munro: Tausende von Ingenieuren und hochrangigen Führungskräften laufen daran vorbei. „Hey, haben Sie jemals daran gedacht, das so zu machen?“ „Oh, weißt du, Sandy…“ Sie tun es nicht. Sie tun es nicht, weil sie ihren Karosseriebau haben, und weil sie immer darauf gesetzt haben, denken sie, es muss so laufen.

Allerdings bin ich sehr enttäuscht. Ich dachte, ich würde beim Model 3 auch ein einteiliges Gussteil sehen. Aber das ist schon in Ordnung. Ich finde mich damit ab.

Elon Musk: Irgendwann werden wir wahrscheinlich auf ein einteiliges Gussteil umsteigen. Wir müssen zunächst die Fabriken in Texas und Berlin zum Laufen bringen. Das ist ein Problem. Es ist schwer, die Räder eines Busses in voller Fahrt zu wechseln. Das Model 3 war der größte Teil unseres Volumens. Das Model Y wird das Model 3 übertreffen. Wir brauchen im Grunde nur eine Möglichkeit, die Fabrik zu erneuern, ohne den Cashflow des Unternehmens zu sprengen.

Sandy Munro: Ich verstehe; Sie haben eine Menge Dinge auf die Beine gestellt. Wir sind also gespannt, was in Berlin passieren wird. Das ist es, was mich wirklich sehr interessiert, denn ehrlich gesagt, sind Sie viel näher an den Gussteilherstellern dran. Und Deutschland hat fabelhafte Werkzeugbauer. Ich erwarte mir also eine Menge guter Sachen davon. Werden Sie – oder vielleicht wollen Sie darüber nicht sprechen – aber werden Sie dann drei Gussteile verwenden oder nur zwei?

Elon Musk: Nun, effektiv wird es ein hinteres Gussteil, ein vorderes Gussteil und dann in der Mitte ein strukturelles Pack geben. Das Strukturpack ist eine wichtige Sache, die ich schon seit Beginn des Unternehmens haben wollte. Aber es war immer schwierig, weil es ein gekoppeltes Problem ist. Und wenn man Forschung und Entwicklung in dieser hohen Geschwindigkeit betreibt, will man oft die Probleme entkoppeln. Man versucht, elektrische Probleme in der Batterie zu lösen, und man versucht, strukturelle Probleme zu lösen, und wenn man beides zusammenbringt, dann wird es schwierig. Man setzt dann im Grunde das ganze Unternehmen aufs Spiel.

Aber jetzt, da wir das Model 3 und das Model Y in der Produktion haben und eine neue Fabrik gebaut wird, ist das unsere Gelegenheit zu sagen: Okay, jetzt machen wir ein gekoppeltes Problem, bei dem wir das Batteriepack und das Karosseriechassis, die Primärstruktur, kombinieren. Wir werden Scherkräfte durch die Gehäuse der Zellen transportieren und einfach eine Scherkraftübertragung durchführen, wodurch man ein supersteifes, wirklich großes Trägheitsmoment erhält.

Man macht das mit Kohlefaserverbundstoffen und Sandwichbauweise. Eine Aluminiumwabe mit oberen und unteren Kohlefaserdeckschichten. Das bewirkt einen unglaublichen Verlust der Scherkraftübertragung, ein großartiges Trägheitsmoment; man bekommt eine wirklich steife, große Platte und eine doppelte Nutzung der Zellen – also, die Zellen werden zur Struktur. Ich habe versucht, dies bei der Präsentation auf Teslas „Battery Day“ hervorzuheben. Aber ich glaube, viele Leute haben nicht ganz verstanden, warum das so wichtig ist.

Heute werden die Zellen in jedem Auto wie ein Sack Kartoffeln transportiert. Sie haben eigentlich einen negativen Strukturwert. Sie dienen nicht dazu, die Struktur des Autos zu unterstützen, und sie müssen vom Rest des Autos isoliert werden, um Vibrationen und Stoßbelastungen auszugleichen. Man muss Masse in die Isolierung der Zellen stecken. Denn sonst stoßen sie gegen die Seite des Batteriegehäuses, und das ist nicht gut. Aber indem man die Zellen dort einklebt und der Klebeschaum sowohl als Klebstoff als auch als Feuerschutzmittel dient, kann man im Grunde genommen zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Sandy Munro: Multifunktionales Design ist etwas, das auch ich verfolge (25:00) und ich versuche, die Firmen, mit denen wir zusammenarbeiten, auch dazu zu bewegen. Mir haben viele direkt nach dem „Battery Day“ gesagt, dass man das nicht so machen kann. Also haben wir ein Batteriepack mit Holzklötzen nachgebaut und erklärt und gezeigt, was der Effekt ist, und die Ladung und die Übertragung der Kräfte, und wie viel sicherer und stärker das sein wird, und so weiter und so fort.

Ich glaube, das ist das am besten bewertete Video, das wir je herausgebracht haben. Ich erkläre dort nur, warum das so eine gute Idee ist. Überall auf dem Planeten entwerfen Leute Autos, und die sagen mir, warum das keine gute Idee ist. Und ich sage: „Wiederhol das nochmal. Echt jetzt? Du bist ein Ingenieur?“ Das ist die Art von Dingen, die gemacht werden müssen, damit etwas passiert.

Elon Musk: Ich denke, es ist hilfreich, das zu zeigen und zu erklären, denn wenn Sie sagen, mit den Stahlgehäusen für Scherkraftübertragung zwischen oberen und unteren Deckschichten, was bedeutet das eigentlich? Nun, ich zeige es Ihnen. Das passiert, wenn man nur ein schlaffes Blech hat, oder nur eine begrenzte Anzahl von Längsversteifungen für die Scherkraftübertragung. Man kann sehen, dass es immer noch ziemlich biegsam ist. Aber sobald man einen ganzen Haufen Zellbecher oder Waben oder so etwas hat und eine obere und untere Deckschicht verbindet, wird es wahnsinnig steif. Man muss sie nur zusammenfügen, und aus zwei laschen Schichten wird eine starre Schicht.

Und das ist, was man anstrebt. Das gilt auch für die Torsionssteifigkeit. Wenn man also versucht, das Fahrverhalten und das Fahrgefühl des Autos zu verbessern, schaut man auf die Schwingung des Autos. Verhält es sich wie eine biegsame Feder oder ist es fest? Wenn viele nicht verstehen, warum sich das eine Auto besser anfühlt als das andere – das liegt an der Eigenfrequenz und einer guten Torsionssteifigkeit.

Und ein weiterer Faktor ist das polare Trägheitsmoment. Im Grunde genommen geht es darum, inwieweit sich die Masse zur Mitte hin gruppiert und nicht nach außen hin verteilt. Man kann das mit einem Eisläufer vergleichen. Wenn ein Schlittschuhläufer die Arme ausstreckt, dreht er sich langsam, nimmt er die Arme zusammen, dreht er sich schnell. Das ist mit dem polaren Flächenträgheitsmoment gemeint. Kann man das Auto schnell rotieren lassen? Man kann, wenn man die Masse in die Mitte bringt.

Sandy Munro: Um ehrlich zu sein, viele Leute haben über die Vor- und Nachteile diskutiert. Aber meiner Meinung nach haben Sie nicht nur zwei Fliegen mit einer Klappe erwischt, sondern drei. Denn jetzt ist die Steifigkeit der Karosserie verbessert und die anderen Dinge, die damit einhergehen. Wenn ich an einem der vielen verschiedenen Orte anhalte und gefragt werde, wie es sich anfühlt, das Model 3 zu fahren, dann antworte ich, dass es ungefähr einem 7er-BMW entspricht. Das Fahrwerk fühlt sich genauso an, und man fährt mit einer gewissen Leichtigkeit. Alles ist straff und perfekt. Und straff ist gut.

Wenn Sie entsprechend dieser Strukturelemente eine Karosserie darauf setzen, wird es eine perfekte Konstruktion sein. Als jemand, der im Karosseriebau arbeiten musste und als jemand, der früher mit Gießformen und Farbgebung und was weiß ich gearbeitet hat, widerstrebt es mir, einen Haufen Teile zu nehmen und diese zusammenzukleben. Nichts wird richtig gut.

Elon Musk: Wenn man viele Einzelteile hat und jedes von ihnen hat eine bestimmte Toleranz, auch wenn diese Toleranz gering ist und sie etwa 0,2 Millimeter betragen könnte, aber man hat etwa 50 Teile, und…

Sandy Munro: Und man multipliziert sie miteinander. Sie können nicht gewinnen.

Elon Musk: Ja. Ganz genau. Man wird wieder nur Abweichungen zwischen den Autos haben. Das ist sicher einer der Gründe, warum es am besten ist, die Teile einfach zu kombinieren und keine separaten Teile zu haben. Und man muss eine extreme Präzision anstreben. Eines der Beispiele, die wir bei Tesla verwenden, ist Lego. Lego ist superpräzise, weil die Presspassung… – ich glaube, sie sind bis auf einen Viertelmillimeter oder weniger genau.

Sandy Munro: Und jeder ist genau gleich.

Elon Musk: Ja, das muss so sein, denn wenn sie zu weich oder zu hart sind, funktioniert die Presspassung nicht. Aber Lego stellt etwas her, das auf den Bruchteil eines Millimeters genau ist und dabei ein preisgünstiges Spielzeug ist. Man bekommt für 20 Dollar ein Lego-Set. Wenn Lego so präzise sein kann, sollte es auch ein Auto sein können.

Sandy Munro: Richtig. Ich muss zugeben, ich habe BMW applaudiert, als sie den i3 herausgebracht haben. Aber er ist hässlich. Allerdings war die Karbonfaser-Karosserie absolut perfekt. Wenn man die Steifigkeit der Gussteile unten hat und eine Kohlefaserstruktur darüber legt, dann hat jede Tür eine perfekte Passgenauigkeit. Man braucht keine Vorrichtung, man muss nichts mehr machen. Es geht einfach: „Bumm, fertig.“

Das wird, denke ich, der perfekte Aufbau sein. Aber viele wollen es nicht machen, weil sie meinen, Kohlefaser sei zu teuer. Nein, ist sie nicht. Sie ist nicht wirklich so teuer. Am Ende des Tages muss man sich die Gesamtkosten ansehen. Wie viel kostet es im Ganzen, wo ist das ganze Werkzeug und was ist mit dem ganzen Schrott, der anfällt, und so weiter und so fort.

Elon Musk: Es gibt noch ein paar andere Probleme mit Kohlefasern, nämlich dass Kohlefasern mit Harz einen Wärmeausdehnungskoeffizienten (WAK) haben, der im Grunde null beträgt. Wenn Sie Teile haben, die aus Aluminium oder Stahl bestehen, dann hat Aluminium einen ziemlich hohen WAK; Edelstahl hat etwa die Hälfte davon. Wenn Sie also eine heiße und eine kalte Umgebung haben, dürfen sich Ihre Türen nicht verklemmen. Ein passender WAK ist ziemlich wichtig für Dinge wie einen Türrahmen. Wenn wir Stahl verwenden, müssen wir wahrscheinlich bei einer Stahltür bleiben, weil wir sonst Probleme mit dem WAK bekommen.

Sandy Munro: Aber am Ende des Tages haben wir die Tricks herausgefunden, die BMW verwendet. Sie haben die Querträger, die am meisten schrumpfen, direkt in die Carbonfasern eingebettet. Wie ist das möglich? Das reißt sich frei. Wir haben das versucht. Ich habe an der Boeing 787 mitgearbeitet, und wir haben das versucht. Man macht die thermische Expansion und Kontraktion. Es reißt auseinander.

Aber das clevere Design oder die clevere Technik von BMW hat es so gemacht, dass es funktioniert. Ich sage nicht, dass Sie das jetzt sofort übernehmen sollen. Aber schließlich sind Sie ja Experten in Sachen Materialforschung. Ich meine, Sie stellen Ihre eigenen Materialien her. Wir wissen ein wenig darüber, was in diesen Elektromotoren steckt. Und tatsächlich, das Aluminium, das für die Mega-Gussteile verwendet wird – all diese Dinge – niemand hat so etwas. Niemand benutzt es.

Elon Musk: Wir entwickeln unsere eigenen Legierungen. Eine der Herausforderungen bei der Herstellung eines großen Aluminiumgussteils ist, dass man keinen Wärmebehandlungs- oder Abschreckungsschritt hinterher haben möchte. Um gute Eigenschaften von Aluminium zu erreichen, muss man es oft wärmebehandeln, und die Wärmebehandlung und jede Art von Luft… –  auf keinen Fall eine Wasserabschreckung. Es würde zu einer kartoffelchipartigen Struktur der Teile führen. Es wird sich grundsätzlich verziehen. Wir mussten also eine maßgeschneiderte Legierung entwickeln, um sicherzustellen, dass wir gute Materialeigenschaften erhalten, aber keinen Schritt nach dem Gießen benötigen, der die Form verzerren könnte. Das ist ein sehr wichtiger Punkt.

Die Gussteile für das Model S und X zum Beispiel – für das originale Model S, nicht das neue – erforderten einen Wärmebehandlungsschritt, und so war es immer eine Qual, weil wir die Frequenz des Gießens der Teile nicht wirklich erhöhen konnten. Wir liefen immer Gefahr, Kartoffelchips zu erhalten. So etwas kann man nicht skalieren. Also mussten wir eine Legierung entwickeln, mit der wir arbeiten konnten und die auch gute Dehnungseigenschaften im Falle eines Crashs hat.

Sandy Munro: Es hat wirklich gut funktioniert. Ich weiß eine ganze Menge über Gussteilherstellung, und niemand glaubt mir, wenn ich sage, dass sich die Gussform in vier bis sechs Millisekunden füllt. „Oh, das ist unmöglich.“ So etwas verstehen die meisten Ingenieure nicht, weil sie keine Materialwissenschaft studieren. Ich wollte Metallurge werden.

Elon Musk: Materialwissenschaft ist mit Sicherheit einer der nützlichsten Kurse, die man im Ingenieurwesen belegen kann. Der Bereich, den ich in Stanford für mein Studium priorisiert habe, bevor ich es auf Eis gelegt habe – Schrägstrich, im Grunde abgebrochen – war die Materialforschung. Ich bin ein großer Fan davon.

Sandy Munro: Nun, das bin ich auch. In den späten 70ern, frühen 80ern, als ich bei der Ford Motor Company arbeitete, verschwand dieser Bereich. Sie mussten ein paar Abteilungen streichen, und darunter fiel auch die Materialforschung. Sie entwickeln dort keine Materialien mehr. Tatsächlich hat das auch niemand anders gemacht und macht es auch nicht.

Das ist etwas, (35:00) worüber sich vielleicht die größeren OEMs Gedanken machen sollten. Ich meine, man braucht nicht die Größe eines Motorenwerks und eines Getriebewerks. Es geht um einen kleinen Elektromotor und im Grunde ein Zweiganggetriebe oder ein Eingang-Getriebe. Das wird einen großen Unterschied machen. Ich weiß nicht, was sie mit dem ganzen Zeug machen werden. Ich weiß wirklich nicht, wie sie das implementieren wollen. Sie haben vielleicht gehört, dass General Motors vorhat, ab 2035 nur noch Elektroautos herzustellen.

Elon Musk: Ja. Das ist cool.

Sandy Munro: Das ist ein ziemlich großer Schritt. Ich sage das schon lange. Viele Führungskräfte kamen zu mir, nachdem ich eine Rede gehalten hatte, in der ich sagte – das ist jetzt ein paar Jahre her – dass der Übergang von Verbrennern zu Elektroautos im Jahr 2030 stattfinden wird. Das war, nachdem ich Ihr Auto, das Model 3, auseinandergenommen hatte. 50% der verkauften Fahrzeuge, oder mehr als 50% werden reine EVs oder Hybride sein.

Elon Musk: Ich würde sagen, Hybrid nicht, ganz sicher. Ich denke, in zehn Jahren werden es wahrscheinlich mehrheitlich EVs sein.

Sandy Munro: Ja, das glaube ich wirklich. Aber als ich das äußerte, sagten die Analysten – ich will nicht zu weit in die Tiefe gehen – aber die Analysten sagten, dass es vielleicht so um 2045 herum etwa 15% EVs geben wird. Und jetzt haben wir bereits 8% in Kalifornien mit steigender Tendenz. Und dann gibt es noch Europa, das sagt: „Vergiss es, du kannst hier nicht fahren, wenn du einen Verbrenner hast“, und so weiter und so fort.

Viele hofften, dass alles so bleiben würde, wie es war, oder dass man sozusagen zurück in die gute alte Zeit könnte. Ich nicht. Ich war auf Ihrer Seite. Anfangs, als ich Ihr Auto bekam, hatte ich mir darüber noch keine Gedanken gemacht – ein Auto ist ein Auto, wir nehmen es auseinander, wir schauen hinein, wir finden heraus, wie viel es kostet und was die Techniken und Technologien sind, und dann machen wir weiter.

Anfangs war ich beim Model 3 sehr kritisch. Dann bin ich es gefahren. Ich war der letzte, der dieses Fahrzeug gefahren hat, und man sagte mir, dass ich nun wirklich eine Runde damit fahren sollte, um zu sehen, wie es ist. Ich bin auf einen Parkplatz rumgefahren – es gibt ein College in der Nähe von uns – und ich bin damit herumgeflitzt und so weiter, und ich fühlte mich wieder richtiggehend jung. Diese Begeisterung hatte ich nicht erwartet. Dann haben wir uns die Elektronik angeschaut und wie viel besser sogar die Verkabelung ist.

Elon Musk: An der Verkabelungsfront gibt es noch viel zu verbessern. Es kann noch viel mehr getan werden, um die Verkabelung zu verbessern. Es sind immer noch 12 Volt. Warum sind wir immer noch bei 12 Volt?

Sandy Munro: 42 sollten es eigentlich sei.

Elon Musk: Ich finde, 48.

Sandy Munro: Oder 48, ja. Aber letzten Endes muss etwas getan werden, das die Drahtdurchmesser und solche Dinge reduziert. Das ist nichts anderes als Bargeld auf der Bank. Also, ich bin auch ein großer Fan davon.

Elon Musk: Mit dem neuen Model S und X steigen wir auch endlich auf eine Lithium-Ionen-12-Volt-Batterie um.

Sandy Munro: Oh, gut, ja, das ist eine ausgezeichnete Idee.

Elon Musk: Diese hat viel mehr Kapazität, und die Lebensdauer entspricht der des Batteriepacks. Das hätte schon früher geschehen sollen, aber es ist toll, dass wir es jetzt tun. Außerdem ist das einer dieser Insider-Erfolge, die eine große Sache sind. Allerdings sind die 12 Volt eine sehr rudimentäre Spannung, und sie ist absurd niedrig. Sogar die Grundspannung vom Ethernet liegt bei 50 Volt. Man kann Ethernet mit Strom versorgen, und niemandem tritt dabei der Angstschweiß auf die Stirn. Dieses Telefon hier wird über Ethernet mit Strom versorgt. Niemand macht sich Gedanken über die Stromversorgung durch das Ethernet, das so um die 40, 48, 50 Volt liegt. Das ist wirklich das, was das Niederspannungssystem des Autos haben sollte.

Sandy Munro: Absolut, ich stimme zu. Als wir das Model Y besprachen, hatte ich so etwas eigentlich erwartet, weil Sie erwähnt hatten, dass Sie Gewicht und die Länge der Kabel reduzieren wollten. Als ich das Model Y dann auseinandernahm, sah der Kabelbaum aber ähnlich wie der des Model 3 aus.

Elon Musk: Wir wollen Strom und Daten über die gleichen Leitungen schicken und eine höhere Geschwindigkeit als mit dem CAN-Bus haben, so dass man im Grunde Daten auf den Bus verlegen kann, anstatt all diese Punkt-zu-Punkt-Leitungen zu installieren.

Sandy Munro: Absolut, das hatte ich gehofft zu sehen, als wir das Model Y auseinandergenommen haben. Aber wie sie bereits gesagt haben, es ist schwer, die Reifen zu wechseln, wenn man in voller Fahrt ist.

Ich denke, mein letzter Punkt ist wahrscheinlich der umstrittenste. (40:00) Sie haben Bemerkungen zu etwas gemacht, was ich schon seit Jahren sage. Wenn jemand bei Munro seinen Master machen will, zahle ich dafür. Wenn jemand einen Kurs in Mechanik oder so machen will, werde ich das bezahlen; selbst, wenn jemand einen Holzschnitzkurs machen wollte, würde ich den bezahlen. Aber ich werde nicht für einen MBA bezahlen. Das werde ich nie tun.

Sie haben eine Bemerkung diesbezüglich gemacht, und ich habe einen Freudentanz aufgeführt, weil die Leute Ihnen zuhören – ich bekomme nicht die gleiche Art von Respekt – aber die Leute hören Ihnen zu, und ich war wirklich, wirklich begeistert, als Sie darüber gesprochen haben. Wenn Sie das ein wenig näher erläutern könnten, wäre das großartig.

Elon Musk: Ich denke, der Weg in die Führungsetagen sollte nicht über ein MBA-Studium führen. Es sollte so sein, dass man sich hocharbeitet und nützliche Dinge tut. Es gibt ein bisschen zu viele Leute, die eine hochkarätige MBA-Schule besuchen und dann mit dem Fallschirm in der Führungsebene landen, aber eigentlich keine Ahnung haben, wie die Dinge funktionieren. Sie können gute PowerPoint Präsentationen erstellen oder so etwas, und sie können gut präsentieren, aber sie wissen nicht wirklich, wie die Dinge funktionieren, weil sie von oben dazugekommen sind, anstatt sich hochzuarbeiten.

Sandy Munro: Sie haben nie eine Ausbildung durchlaufen. Das ist vielleicht der bessere Ausdruck.

Elon Musk: Sie wissen einfach nicht, was wirklich nötig ist, um großartige Produkte herzustellen. Ich will hier nicht zu sehr über MBAs herziehen. Ich selbst habe einen dualen Bachelor-Abschluss, einen Wharton Bachelor-Abschluss in Physik an der UPENN. Ich habe also direkten Kontakt mit der Business School und habe einen Bachelor-Studiengang in BWL und Physik absolviert. Des Weiteren war ich zwei Semester lang Lehrassistent und habe MBAs und Bachelors benotet. Ich denke, viele sehen das MBA-Studium zu sehr als eine Möglichkeit an, sofort als Chef einzusteigen, anstatt sich diese Position zu verdienen. Ich glaube nicht, dass das gut ist.

Sandy Munro: Apropos nicht gut, und das könnte der letzte Punkt sein. Ich war nie wirklich ein Fan von Leerverkäufen. Ich weiß nicht, ob Sie einen Kommentar dazu haben.

Elon Musk: Es gibt nur sehr wenige Bereiche im Leben, in denen man Dinge verkaufen kann, die man nicht besitzt. Leerverkäufe, bei denen man Aktien verkaufen kann, die man nicht besitzt – wenn ich sage, dass sie rudimentär sind, meine ich, dass sie aus einer Ära stammen, in der Aktien von Menschen gehandelt wurden, die auf Pferden reisten, um Aktienzertifikate auszutauschen. Und damit diese Transaktionen nicht wochenlang dauerten, sagte man: „Nun, das Aktienzertifikat kommt mit diesem Pferd. Ich habe das Aktienzertifikat im Moment nicht. Aber ich verspreche Ihnen, dass ich das Aktienzertifikat bekomme, und der New Yorker Reiter wird in drei Tagen von Chicago hier sein, und dann kann ich Ihnen das Aktienzertifikat geben.“

Da ist diese ganze, alberne Sache entstanden. Aber das Problem ist die Art und Weise, wie Leerverkäufe heute eingesetzt werden – sie werden, offen gesagt, gegen die Öffentlichkeit eingesetzt. Die meisten Menschen sind sich nicht bewusst, dass Leerverkäufe überhaupt existieren, und von denen, die von der Möglichkeit wissen, wissen nur sehr wenige, wie man sie tatsächlich einsetzt. Es sind im Grunde nur 0,01% der Aktionäre, die wissen, wie man Leerverkäufe einsetzt, um voranzukommen. Ich denke, man könnte es als einen Angriff auf die Öffentlichkeit bezeichnen.

Sandy Munro: Ich selbst halte es für unmoralisch. Ich halte es einfach überhaupt nicht für richtig. Eine große Gruppe von Leuten hat einfach die Möglichkeit, eine Firma zu zerquetschen, um eine Menge Geld damit zu verdienen. Und es ist ihnen egal, dass sie dafür ein Unternehmen zerstören.

Elon Musk: Tesla war unter einem massiven Angriff durch Leerverkäufer, die alles daransetzten und auch keine üble Nachrede scheuten, um den Aktienwert sinken zu lassen. Und sie waren erfolgreich. Das ist Tesla bereits zweimal passiert. 2013, und im Grunde von 2017 bis 2019. Die Intensität dieser Angriffe war wahnsinnig, und es ließ einen den Glauben an die Menschheit verlieren, mit welcher Gier das vor sich ging.

Es gibt keine Leerverkäufe in privaten Unternehmen. Die überwiegende Mehrheit der Unternehmen, über 90 %, sind privat, und man kann dort keine Leerverkäufe tätigen. Und dennoch schaffen es private Unternehmen irgendwie weiterzukommen. Es gibt die verhängnisvoll falsche Annahme, dass Leerverkäufe auf einem funktionierenden Markt eine Berechtigung hätten. (45:00) Aber es ist nur eine Unsitte, die sich als Tugend tarnt.

Sandy Munro: Wie auch immer, ich kann Ihnen nicht genug danken. Ich würde Ihnen wirklich gerne die Hand schütteln. Ich danke Ihnen so sehr. Danke, dass Sie uns die Zeit geschenkt haben. Das Aufregendste, was mir seit langem passiert ist, war das selbstfahrende Auto zu erleben. Das hat mich umgehauen. Wollen Sie diese Technik anderen zur Verfügung stellen?

Elon Musk: Ja, natürlich. Ich meine, wir werden FSD (Full Self Driving) für die gesamte Flotte ausrollen und es der gesamten Flotte zur Verfügung stellen. Wir sind nur sehr vorsichtig, was die Tests angeht. Ich denke, es gibt tatsächlich eine Art gefährlichen Übergang, wo man vorsichtig sein muss. Das System ist 99,9 % der Zeit zuverlässig, und das könnte dazu führen, dass die Leute dann das eine Mal, wo ein Problem auftaucht, unaufmerksam sind. Das System kann so gut sein, dass man sich daran gewöhnt, ist aber anfangs nicht gut genug, um alle Grenzfälle zuverlässig abzudecken. Wir wollen einfach sicherstellen, dass wir beim Übergang zu FSD so vorsichtig wie möglich sind.

Sandy Munro: Ich bin mit dem Autopiloten zufrieden. Es ist das erste Mal, dass ich die Chance habe, die Umgebung wahrzunehmen. Ich achte sonst immer nur auf die Straße. Jetzt kann ich mich umsehen und meine Hände sind am Lenkrad, um eingreifen zu können, wenn etwas schief geht. Aber ich kann auch genießen, was um mich herum passiert.

Elon Musk: Im Grunde genommen wird zukünftig ein Auto, das nicht selbstfahrend ist, ungefähr so beliebt sein wie ein Pferd. Pferde sind immer noch Pferde; Menschen haben Pferde. Aber man nutzt ein Pferd nicht für den alltäglichen Transport.

Sandy Munro: Aber selbst ein Pferd bringt dich manchmal nach Hause. Früher hat man sich betrunken, ist in einer Kutsche eingeschlafen und das Pferd hat einen nach Hause gebracht. So ähnlich wie FSD, würde ich sagen – wir kommen jetzt wieder dorthin…

Elon Musk: Nun, eigentlich ist das eines der Dinge, die wir in das Auto programmieren werden: Wenn Sie im Auto einschlafen, bringt es Sie einfach nach Hause. Es ist sehr wahrscheinlich, dass Sie dorthin wollen.

Sandy Munro: Ja, das ist eine tolle Idee.

Elon Musk: Und dann werden wir es sogar so einrichten, dass es Sie ins Krankenhaus bringt, wenn es erkennt, dass Sie Probleme haben. Wenn man einen Herzinfarkt oder so etwas hat, wird es einen direkt in die Notaufnahme bringen.

Sandy Munro: Nun, ich glaube, ich habe das bereits erwähnt; ich denke, dass FSD mehr Leben retten wird als Sicherheitsgurte, Airbags und alle anderen Dinge zusammen, denn das ist der richtige Weg.

Elon Musk: Auf jeden Fall. Weltweit sterben etwa eine Million Menschen pro Jahr bei Autounfällen; das sind sehr viele. Zehn Millionen Menschen werden schwer verletzt. Wir müssen uns beeilen.

Sandy Munro: Und warum nicht? Wir haben die Technologie, um es zu tun. Wie auch immer, vielen Dank, Elon. Ich bin so geschmeichelt; ich bin so glücklich. Ich hatte die Chance, Sie zu treffen, mit Ihnen zu reden, Ihre Hand zu schütteln. Ich danke Ihnen so sehr.

Elon Musk: Gern geschehen. (48:58)