Jahreshauptversammlung 2020 und Batterie-Tag (III) – Batterie-Tag Präsentation (2/2)

Die zweite halben Stunde (1:04:41 – 1:32:43) dieser Präsentation dreht sich hauptsächlich um Anode und Kathode und deren Elemente und damit einhergehenden Herausforderungen, um die Bauweise der Karosse und des Batteriepacks eines Teslas in Zukunft und die damit verbundenen Vorteile in Produktion und Produkt, und natürlich um die nächsten Ziele, die Tesla erreichen will. Um das englische Transkript oder den ersten Teil der Batterie-Tag Präsentation zu lesen, klicken Sie bitte auf die Links.

Drew Baglino: (1:04:41) Aber warten Sie, da ist noch mehr. Also, wir haben ein Fertigungssystem, wir haben ein Zellendesign. Was sind die aktiven Materialien, die wir für die Zellen benötigen? Lassen Sie uns zuerst über die Anode sprechen. Lassen Sie uns über Silizium sprechen. Warum ist Silizium fantastisch? Es ist fantastisch, weil es nach Sauerstoff das am häufigsten vorkommende Element in der Erdkruste ist, was bedeutet, dass es überall ist. Es ist Sand.

Elon Musk: Sand ist Siliziumdioxid.

Drew Baglino: Und zufällig speichert es neunmal mehr Lithium als Graphit, das heute das typische Anodenmaterial in Lithium-Ionen-Batterien ist. Warum benutzt es also nicht jeder? Hauptsächlich, weil sich Silizium um das vierfache ausdehnt, wenn es voll mit Lithium geladen ist. Diese Ausdehnung führt dazu, dass die Partikel Risse bekommen; sie beginnen sich elektrisch zu isolieren und man verliert an Kapazität. Die Energieerhaltung der Batterie beginnt zu schwinden. Außerdem bildet sich eine Passivierungsschicht, die sich immer wieder neu bilden muss, wenn sich die Partikel ausdehnen.

Elon Musk: Ja. Mit Silizium zerbröselt der Keks sozusagen und wird klebrig. Das ist im Grunde das, was passiert.

Drew Baglino: Gute Analogie. Und die aktuellen Lösungsansätze, die es gibt – ich meine, wir haben Silizium in den Autos, in denen Sie alle gerade sitzen – beinhalten dementsprechend hochentwickelte, teure Materialien. Sie sind immer noch großartig, und sie ermöglichen einige der Vorteile von Silizium. Sie ermöglichen nur nicht alle Vorteile, und sie sind nicht skalierbar genug.

Mit einigen der Dinge, von denen Sie vielleicht schon gehört haben – SiO, Silizium mit Kohlenstoff oder Silizium-Nanodrähte – arbeiten wir zur Zeit. Was wir vorschlagen, ist eine schrittweise Veränderung der Fähigkeiten und eine schrittweise Veränderung der Kosten.

Und das bedeutet, dass man zum rohen, metallurgischen Silizium selbst übergehen sollte. Keine Entwicklung des Grundmetalls. Man beginnt einfach damit und entwirft es so, wie man sich das Partikel im Elektrodendesign vorstellt und wie man es beschichtet, damit es sich ausdehnen kann

Elon Musk: Ja. Und ich bin mir nicht sicher, ob Sie das gesehen haben. Wir sprechen von einem Dollar pro Kilowattstunde. Wenn man einfaches Silizium verwendet, ist das um Längen preiswerter als sogar das Silizium, das derzeit bei der Herstellung von Batterien verwendet wird. Und man kann viel mehr davon verwenden.

Drew Baglino: Die Anode würde… ja, bei diesem Silizium kostet die Anode $1,20/kWh. Und wie funktioniert das? Wir beginnen mit metallurgischem Rohsilizium, stabilisieren die Oberfläche mit einer elastischen, ionenleitenden Polymerbeschichtung, die durch einen sehr skalierbaren Ansatz aufgebracht wird. Keine chemische Abscheidung aus der Gasphase, keine hochtechnisierten Lösungen mit hohen Investitionskosten. Dann die Integration in die Elektrode durch ein robustes Netzwerk, das aus einem hochelastischen Bindemittel besteht. Und am Ende, wenn wir das Potenzial dieses Siliziums voll ausschöpfen, können wir die Reichweite unserer Fahrzeuge um weitere 20 % erhöhen. Allein durch diese Verbesserung.

Elon Musk: Es wird billiger und hat eine größere Reichweite.

Drew Baglino: Diese Kostenreduzierung bei der Herstellung der Anoden ergibt eine weitere 5 %ige $/kWh-Reduzierung auf der Ebene des Batteriepacks. Und das war noch nicht alles.

Lassen Sie uns über Kathoden sprechen. Was ist eine Batterie-Kathode? Kathoden sind wie Bücherregale, bei denen das Metall – Sie wissen schon, das Nickel, das Kobalt, das Mangan oder Aluminium – das Regal ist, und das Lithium ein Buch. Der Unterschied zwischen den verschiedenen Metallen besteht darin, wie viele Bücher mit Lithium in die Regale passen und wie stabil die Regale sind. Kobalt ist ein…

Elon Musk: Entschuldigung, ich wollte sagen, dass es schwierig ist, genau herauszufinden, was die richtige Analogie ist, um eine Kathode und Anode zu erklären. Aber ein Bücherregal ist wahrscheinlich eine ziemlich gute Analogie in dem Sinne, dass man eine stabile Struktur braucht, um die Ionen aufzunehmen. Man möchte also eine Struktur, die nicht zerbröckelt oder klebrig wird; im Grunde genommen eine, die ihre Form sowohl in der Kathode als auch in der Anode behält. Während man diese Ionen hin und her bewegt, muss die Struktur erhalten bleiben. Wenn die Struktur bröckelt, verliert man Zykluslebensdauer, und die Batteriekapazität sinkt sehr schnell.

Drew Baglino: Richtig, da stimme ich vollkommen zu. Die Leute reden immer darüber, woraus wohl die Kathode sein wird. Wird es NCA oder was auch immer? Man muss nur grundsätzlich bedenken, wozu das Nickel, die Metalle, fähig sind. Das ist, was wir hier in der Tabelle sehen. $/kWh einer Kathode aus nur einem Metall – in London Metal Exchange Preisen angegeben – im Verhältnis zur Energiedichte solch einer Kathode. Und man kann sehen, dass Nickel am billigsten ist und die höchste Energiedichte hat. Deshalb ist die Erhöhung des Nickelanteils ein Ziel von uns und wirklich von jedem in der Batterieindustrie.

Aber einer der Gründe, warum Kobalt überhaupt verwendet wird, ist, dass es ein sehr stabiles Bücherregal ist. Die Herausforderung bei der Umstellung auf reines Nickel besteht darin, dieses Bücherregal nur mit Nickel zu stabilisieren. Das ist der Grund für die Entwicklung unserer Kathode mit hohem Nickelanteil, die kein Kobalt enthält. Durch den Einsatz neuartiger Beschichtungen und Dotierungen können wir die Kosten für die Kathode um 15 % pro kWh senken. Aber es geht nicht nur um Nickel. (1:10:00)

Elon Musk: Um höhere Stückzahlen herstellen zu können, müssen wir also wirklich sicherstellen, dass wir nicht durch die Gesamtverfügbarkeit von Nickel eingeschränkt werden. Ich habe mit den CEOs der größten Bergbauunternehmen der Welt gesprochen und gesagt: „Bitte bauen Sie mehr Nickel ab; das ist sehr wichtig.“ Und so hoffe ich, dass sie mehr Nickel produzieren werden. Aber wir brauchen eine Art dreistufigen Ansatz für Batterien, beginnend mit Eisen für sozusagen mittlerer Reichweiten, Nickel-Mangan als eine Art von Medium plus, und dann hohen Nickelanteil für Langstrecken-Anwendungen wie bei Cybertruck und Semi.

Für so etwas wie einen Semi-Truck ist es extrem wichtig, eine hohe Energiedichte zu haben, um eine große Reichweite zu erzielen. Wenn man sich die Wattstunden pro Kilogramm auf der Kathodenebene von Eisen ansieht, sieht es so aus, als ob Nickel doppelt so gut ist. Aber wenn man es vollständig auf der Batteriepackebene betrachtet und alles andere berücksichtigt, ist Nickel vielleicht 50 oder 60 % besser als Eisen.

Also, Eisen ist ein wenig besser, als es scheint, wenn man es auf der Batteriepackebene vollständig betrachtet. Es ist nicht so gut wie Nickel; Nickel ist 50 bis 60% besser. Aber es ist eigentlich ziemlich gut – gut für stationäre Speicher und für Anwendungen mit mittlerer Reichweite, bei denen die Energiedichte nicht ausschlaggebend ist. Und dann, wie ich schon sagte, für Zwischenanwendungen wird es Nickel-Mangan sein. Es ist relativ einfach, eine Kathode zu produzieren, die zwei Drittel Nickel und ein Drittel Mangan enthält, die uns dann erlauben würde, 50% mehr Zellvolumen mit der gleichen Menge an Nickel zu machen.

Drew Baglino: Und mit sehr wenig Energie Kompromiss. Man wird immer noch 100 % Nickel für so etwas wie einen Sattelschlepper verwenden, aber der Verlust ist wirklich gering.

Jenseits der Metalle – denn eine Menge Leute verbringen Zeit damit, über die Metalle zu reden – ist eigentlich der Kathodenprozess selbst ein großes Ziel. 35 % der Kathodenkosten pro Kilowattstunde entfallen allein auf die Überführung in die endgültige Form. Also ist das ein Bereich, den wir unbedingt verbessern wollen.

Hier ist ein Blick auf den traditionellen Kathodenprozess. Wenn man links beginnt mit dem Metall aus der Mine, wird das Metall aus der Mine als erstes in ein Zwischending namens Metallsulfat umgewandelt, denn so haben es die Chemiker schon immer getan. Und dann, wenn man die Kathode herstellt, muss man dieses Zwischending namens Metallsulfat nehmen, Chemikalien und einen ganzen Haufen Wasser hinzufügen, eine Menge Sachen passieren in der Mitte, und am Ende erhält man dieses kleine Stück Kathode und Unmengen Abwasser und Nebenprodukte.

Elon Musk: Es ist wahnsinnig kompliziert. Wenn man sich das Ganze ansieht, ist es eine kleine Weltreise von „Ich bin ein Nickelatom, was passiert mit mir?“ Es ist verrückt. Man reist dreimal um die Welt… es ist so, als würde man einen Graben ausheben, dann wieder auffüllen, um ihn dann wieder auszuheben. Im Grunde ist es der totale Wahnsinn.

Diese Vorgehensweisen sind gewachsen; sie sind einfach so etwas wie Altlasten; so hat man es früher gemacht, und dann hat man die Punkte verbunden. Aber man hat das Ganze nicht wirklich von Anfang an neu gedacht und gesagt: „Wie kommen wir vom Nickelerz im Boden zum fertigen Nickelprodukt für eine Batterie?“ Also haben wir uns die gesamte Wertschöpfungskette angeschaut und gesagt: „Wie können wir das so einfach wie möglich machen?“

Drew Baglino: Und das ist es, was wir hier mit unserem Prozess vorschlagen. Wie Sie sehen können, passiert hier eine ganze Menge weniger. Wir werden das Zwischenprodukt los. Metall, Wasser, Endprodukt Kathode, Rückführung des Wassers, überhaupt kein Abwasser. Zusammengefasst bedeutet das eine 66%ige Reduzierung der Investitionskosten, eine 76%ige Reduzierung der Prozesskosten und null Abwasser. Eine viel besser skalierbare Lösung.

Wenn man dann noch bedenkt, dass wir jetzt eigentlich nur noch das rohe Metall Nickelpulver direkt verbrauchen, vereinfacht das den Metallveredelungsteil des gesamten Prozesses dramatisch. Wir können also Milliarden bezüglich Nickel-Zwischenprodukten für Batterien einsparen. Das ist überhaupt nicht nötig. Und wir können den gleichen Prozess, den wir auf der vorherigen Seite gezeigt haben, auch verwenden, um das Metallpulver aus recycelten Elektrofahrzeugen und Netzspeicherbatterien direkt zu verarbeiten. Dieser Prozess ermöglicht also sowohl einen einfacheren Abbau als auch ein einfacheres Recycling.

Und jetzt, wo wir diesen Prozess haben, werden wir natürlich damit beginnen, unsere eigene Kathodenanlage in Nordamerika zu bauen und alle nordamerikanischen Ressourcen für Nickel und Lithium zu nutzen. Allein durch diese lokale Kathoden-Lieferkette und -Produktion können wir (1:15:00) die Strecken, die alle Materialien für die Kathoden zurücklegen, um 80 % reduzieren, was die Kosten enorm senkt.

Elon Musk: Um das klarzustellen: Die Kathodenproduktion wäre Teil der Tesla Batteriefabrik. Es geht also im Grunde nur um Rohstoffe aus der Mine, aus denen eine Batterie entsteht.

Drew Baglino: Der Weg, auf dem das Lithium in die Zelle gelangt, führt über die Kathode. Dann sollten wir natürlich auch die Lithiumumwandlung vor Ort durchführen, was wir mit einem neuen Verfahren tun, das wir als Pionier einsetzen werden. Das ist wieder ein sulfatfreier Prozess – wir überspringen das Zwischenprodukt. Die Kosten für Lithium werden um 33 % gesenkt, die Anlage wird zu 100 % elektrisch betrieben und ist mit der Kathodenanlage verbunden.

Elon Musk: Es ist wichtig zu wissen, dass es auf der Erde eine riesige Menge an Lithium gibt. Lithium ist also nicht wie Öl. Es gibt eine riesige Menge davon, so ziemlich überall. Tatsächlich kommt in den Vereinigten Staaten genug Lithium vor, um den gesamten Fuhrpark der Vereinigten Staaten auf Elektroantrieb umzustellen – alle Autos in den Vereinigten Staaten, etwa 300 Millionen oder so ähnlich. Jedes Fahrzeug hier kann auf Elektroantrieb umgestellt werden, indem man nur Lithium verwendet, das in den Vereinigten Staaten verfügbar ist.

Drew Baglino: Bis dato entdeckt.

Elon Musk: Ja, von dem wir bereits wissen, dass es existiert.

Drew Baglino: Es wurde noch gar nicht danach gesucht.

Elon Musk: Ja, die Leute haben es nicht gesucht, weil es einfach überall verfügbar ist. Dennoch sollte man sich fragen: „Okay, was ist der intelligenteste Weg, um das Lithium auf eine umweltfreundliche Weise aus dem Erz zu extrahieren?“ Und wir haben tatsächlich herausgefunden… Da wir es von einem physikalischen Standpunkt aus betrachtet haben und nicht nur die Art und Weise, wie es immer gemacht wurde, haben wir herausgefunden, dass wir Kochsalz, also Natriumchlorid, verwenden können, um das Lithium aus dem Erz zu extrahieren. Niemand hat das bisher gemacht, soweit ich weiß. Und alle Elemente sind wiederverwendbar; es ist eine sehr nachhaltige Art, Lithium zu gewinnen. Und wir haben tatsächlich Rechte an einer Lithium-Ton-Lagerstätte in Nevada.

Drew Baglino: Über 10.000 Morgen.

Elon Musk: Über 10.000 Morgen. Und dann ist die Art des Abbaus auch noch sehr umweltschonend. Wir nehmen sozusagen ein Stück Dreck aus dem Boden, entfernen das Lithium und legen das Stück Dreck dann wieder dahin zurück, wo es war. Es wird also ziemlich genau so aussehen wie vorher; es wird nicht schrecklich aussehen. Ja, es wird schön sein.

Drew Baglino: Einfach Ton mit Salz mischen, ins Wasser geben, Salz kommt mit dem Lithium heraus, fertig.

Elon Musk: Ja. Ziemlich verrückt.

Drew Baglino: Wir sind also wirklich begeistert davon, und es gibt allein in Nevada genug Lithium, um die gesamte US-Flotte zu elektrifizieren.

Elon Musk: Das ist wahr. Eigentlich benötigt man nur das, was in Nevada ist. Man kann kaum glauben, dass es so viel verdammtes Lithium auf der Erde gibt. Es ist eines der am häufigsten vorkommenden Elemente auf dem Planeten.

Drew Baglino: Und schließlich, wie wir am Anfang sagten: wenn wir diese zuverlässige Produktion von 20 TWh pro Jahr erreichen, werden wir alles, was auf nicht erneuerbarer Energie beruht – eingeschlossen Kraftwerke, Heizungen für Privathaushalte und Industrie sowie Fahrzeuge – auf Elektroantrieb umstellen. Dann stellen diese Batterien eine großartige Ressource dar, indem wir sie recyceln können, um neue Batterien herzustellen. Ab dann brauchen wir also keinen Bergbau mehr zu betreiben.

Und Sie können sehen, warum. Wenn Sie den Unterschied im Wert des Materials betrachten, das aus dem Fahrzeug zurückkommt, gegenüber dem aus dem Boden, würden Sie immer das aus dem Fahrzeug wählen. Wir recyceln heute hundert Prozent unserer Fahrzeugbatterien. Tatsächlich starten wir im nächsten Quartal in der Gigafactory Reno unsere Pilotproduktion für das Recycling in vollem Umfang, um diesen Prozess weiterzuentwickeln, während unsere Recycling-Rückläufe wachsen.

Elon Musk: Bisher haben das Drittfirmen gemacht. Aber wir glauben, dass wir die Batterien effektiver recyceln können, vor allem, weil wir die gleiche Batterie herstellen wie die, die wir recyceln. Im Gegensatz dazu müssen Dritt-Recycler Batterien aller Art berücksichtigen.

Drew Baglino: Ja. Und nur um darüber nachzudenken, was das eigentlich bedeutet: Die Recycling-Ressource ist immer 10 oder mehr Jahre verzögert, weil Batterien lange halten. Aber irgendwann werden alle Ressourcen auf diese Weise verfügbar gemacht. Das ist der Grund, warum wir in diese Recycling-Anlage in Nevada investieren.

Elon Musk: Langfristig werden neue Batterien aus alten Batterien entstehen, sobald die Flotte eine stabile Größe erreicht hat.

Drew Baglino: Okay. Wir haben also gerade über die Skalierung der Kathode und das Recycling gesprochen. All die Vorteile, die Sie gerade gesehen haben, können wir zu einer 12%igen Reduzierung von $/kWh auf der Ebene des Batteriepacks addieren. Wir haben fast die Hälfte des Kostenziels erreicht, aber es gibt noch einen Abschnitt. Das ist für Dich, Elon.

Elon Musk: Es gibt also eine Bauweise, die wir bei Tesla schon lange machen wollten, und wir haben endlich (1:20:00) herausgefunden, wie man sie umsetzen kann. Ich gehe davon aus, dass in dieser Art und Weise alle Elektroautos in der Zukunft hergestellt werden. Es ist der richtige Weg.

Das fängt damit an, dass wir die vordere und die hintere Karosserie aus einem Stück gegossen haben. Und dafür haben wir die größte Gießmaschine in Auftrag gegeben, die je gebaut wurde. Die arbeitet derzeit in unserem Werk in Fremont, gleich auf der anderen Seite der Straße. Das ist ziemlich cool. Derzeit wird der gesamte hintere Teil des Wagens in einem einzigen Stück Aluminium-Druckguss gefertigt.

Dafür mussten wir eine eigene Legierung entwickeln, denn wir wollten eine hochfeste Gusslegierung, die keine Beschichtung oder Wärmebehandlung benötigt. Das ist eine Herausforderung für Gussteile, besonders bei einem großen Gussteil. Wenn man es nachträglich wärmebehandelt, neigt es dazu, sich zu verformen. Es verhält sich in etwa wie ein Kartoffelchip. Es ist also sehr schwer, ein großes Gussteil in seiner Form zu halten.

Um das zu erreichen – es gab keine Legierung, die das konnte – haben wir also unsere eigene Legierung entwickelt – eine spezielle Aluminiumlegierung, die ohne Wärmebehandlung eine hohe Festigkeit aufweist und sehr gut gießbar ist. Das ist eine große Leistung unseres Werkstoffteams. Generell haben wir viele fortschrittliche Materialien für Tesla entwickelt – neue Legierungen und Materialien, die es bisher noch nicht gab.

Wir machen also die Front und das Heck des Autos zu einem einzigen Stück, und das ist dann die Schnittstelle zu dem, was wir die strukturelle Batterie nennen, bei der sie einen doppelten Nutzen bekommt. Die Batterie wird sowohl als Energiespeicher als auch als Struktur verwendet. So sollte man es auf jeden Fall machen. In den frühen Tagen der Fliegerei wurden die Treibstofftanks als Fracht mitgeführt. Die Treibstofftanks waren also eigentlich ziemlich schwierig zu transportieren. Im Grunde waren sie schlimmer als Fracht; man musste sie sozusagen festschrauben. Das war sehr schwierig.

Und dann sagte jemand: „Hey, könnten wir nicht einfach einen Treibstofftank in Flügelform machen?“ Alle modernen Flugzeuge haben Treibstofftanks in Flügelform. Das ist absolut der richtige Weg, es zu tun. Dann dienen die Treibstofftanks dieser doppelten Struktur, und sie sind keine Fracht mehr. Sie gehören zur grundlegenden Struktur des Flugzeugs. Das war ein großer Durchbruch. Wir machen das Gleiche für Autos.

Dies ist also wirklich ziemlich bedeutend. Effektiv hat der Nicht-Zellen-Anteil der Batterie eine negative Masse. Wir haben beim Rest des Fahrzeugs mehr Masse eingespart als beim nicht mit Zellen bestückten Teil der Batterie. Es ist also so: „Wie kann man die Masse einer Batterie wirklich minimieren? Indem man sie negativ macht. Man macht den nicht mit Zellen bestückten Teil des Akkupacks negativ.“ Dies erlaubt uns auch, die Zellen dichter zu packen, weil wir keine Zwischenstruktur im Batteriepack benötigen. Anstatt also dieser Stützen und Stabilisatoren und Stringer und Strukturelementen in der Batterie, ist jetzt viel mehr Platz vorhanden, weil das Pack selbst strukturell ist.

Anstatt eines Füllstoffs, der nur flammhemmend ist, wie derzeit in den Batteriepacks von Model 3 und Y, verwenden wir einen Füllstoff, der sowohl struktureller Klebstoff als auch flammhemmend ist. Er klebt also die Zellen an die obere und untere Platte, was eine Scherkraftübertragung zwischen ihnen ermöglicht. Wie bei einem Formel-1-Fahrzeug oder einem Rennboot, bei dem die Deckschichten aus Kohlefaser und die dazwischen liegenden Aluminiumwaben eine unglaubliche Steifigkeit aufweisen, funktioniert jede superschnelle Sache so, dass man im Grunde ein Wabensandwich mit zwei Deckschichten erzeugt.

Das ist sogar noch besser als bei Flugzeugen. Bei Flugzeugen funktioniert das nicht. Das geht nicht, weil Treibstoff flüssig ist. In unserem Fall sind die Batterien fest. Wir können also das Stahlgehäuse der Batterie nutzen, um Scherkräfte von der oberen und unteren Platte zu übertragen, was zu einer unglaublich steifen Struktur führt, sogar steifer als ein normales Auto. Wäre dies ein Cabrio, das keine obere Struktur hätte, wäre sogar dies steifer als ein normales Auto. Es ist wirklich großartig. (1:25:00)

Diese Bauweise verbessert also die Masseneffizienz der Batterie. Außerdem sorgen die Gussteile dafür, dass Belastungen auf eine sehr weiche, kontinuierliche Weise in das strukturelle Batteriepaket übertragen werden. Man möchte nicht, dass willkürliche Punktlasten auf die Batterie einwirken. Man will die Last von vorne und hinten abgefedert in die Strukturbatterie einleiten.

Es erlaubt uns auch, die Zellen näher in die Mitte des Autos zu bringen, weil wir nicht die… im oberen Bereich haben wir alle Stützen und so, so dass die volumetrische Effizienz des Strukturpacks viel besser ist als die eines normalen Batteriepacks. Und wir werden die Zellen tatsächlich näher zur Mitte bringen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit, dass bei einem Seitenaufprall die Zellen in Mitleidenschaft gezogen werden, da der Weg bis zu den Zellen länger ist.

Es trägt auch zum sogenannten polaren Trägheitsmoment bei, das man sich so vorstellen kann: Ein Schlittschuhläufer mit ausgestreckten Armen oder mit eingezogenen Armen – mit angelegten Armen rotiert er schneller. Wenn man also die Dinge näher zur Mitte bringen kann, reduziert dies das polare Trägheitsmoment, was bedeutet, dass das Auto besser manövriert. Es fühlt sich einfach besser an. Sie werden nicht wissen, warum, aber es fühlt sich einfach agiler an. Es ist wirklich cool; und wichtig. Wie ich schon sagte, 10 % weniger Masse in der Karosserie, 14 % mehr Reichweite, 370 Teile weniger. Ich bin davon überzeugt, dass langfristig alle Autos, die diese Bauweise nicht nutzen, nicht wettbewerbsfähig sein werden.

Drew Baglino: Diese Bauweise ermöglicht nicht nur auf der Produktebene ein besseres Produkt, sondern auch in der Fabrik eine massive Vereinfachung. Sie haben gesehen, wie die Anzahl der Teile reduziert wurde; durch die Gießmaschinen, durch das strukturelle Batteriepack. Wir sehen also eine Reduzierung der Investitionen pro GWh um mehr als 50 % und eine Reduzierung der Grundfläche in der Fabrik um 35 %. Wir werden das während des Baus der Fahrzeugfabrik der Zukunft weiter verbessern.

Elon Musk: Ja. Also, große Verbesserungen an allen Fronten, von der Zelle bis hin zum Fahrzeug.

Drew Baglino: Zusätzlich zu den Verbesserungen bezüglich Reichweite und Strukturstabilität des Fahrzeugs, ermöglicht es eine weitere Reduzierung von 7 % $/kWh auf der Ebene des Batteriepacks, was unsere Gesamtreduzierung jetzt auf 56 % $/kWh bringt.

Also gut. Bringen wir das jetzt alles zusammen. Wir reden nicht nur über die Kosten oder die Reichweite. Wir müssen alle Facetten betrachten. Wir erlangen bis zu 54% mehr Reichweite für unsere Fahrzeuge und Energiedichte für unsere Energieprodukte. 56 % weniger $/kWh auf der Ebene der Batteriepacks und eine 69 %ige Reduzierung der Investitionen pro GWh, was es uns ermöglicht, hohe Stückzahlen zu erreichen.

Elon Musk: Ja. Also ich finde es ziemlich gut, dass die ‚Investition pro GWh‘-Reduktion 69 % beträgt. Ich meine, wer hätte das gedacht?

Drew Baglino: Ja, das hat sich einfach so ergeben.

Elon Musk: Ich meine, 0,420 %, natürlich.

Damit können wir einen neuen Weg bei der Reduzierung der Zellenkosten einschlagen. Und um das klarzustellen: Wir werden wahrscheinlich ein Jahr bis 18 Monate brauchen, um das alles zu realisieren; und um die Vorteile voll auszuschöpfen, brauchen wir wahrscheinlich drei Jahre oder so. Wenn wir das sofort so umsetzen könnten, würden wir es tun. Aber es ist auf jeden Fall ein gutes Zeichen für die Zukunft und bedeutet, dass die langfristige Skalierung von Tesla und den nachhaltigen Energieprodukten, die wir herstellen, massiv erhöht wird. Wenn Unternehmen größer werden, neigen sie dazu, sich zu verlangsamen. Wir werden uns aber beschleunigen.

Drew Baglino: Und wir müssen schneller werden, wenn wir den Übergang zu nachhaltiger Energie beschleunigen wollen.

Elon Musk: Ja. Langfristig wollen wir versuchen, mindestens 1 % der gesamten Fahrzeugflotte auf der Erde zu ersetzen, das sind etwa 2 Milliarden Fahrzeuge. Wir wollen also versuchen, etwa 20 Millionen Fahrzeuge pro Jahr herzustellen.

Drew Baglino: Aber es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass das Problem ein 20 TWh-Problem ist, wenn wir über 3 TWh bis 2030 sprechen,. Also muss jeder seine Bemühungen beschleunigen, um diese Ziele zu erreichen. (1:30:00) Es spielt keine Rolle, wo man in der Wertschöpfungskette steht. Es gibt eine Menge zu tun; man muss von Grund auf neu denken, wie man es macht, damit man skalieren kann, um alle unsere Ziele zu erreichen.

Elon Musk: Was bedeutet das für unsere zukünftigen Produkte? Wir sind zuversichtlich, dass wir langfristig ein überzeugendes 25.000-Dollar-Elektrofahrzeug entwickeln und herstellen können. Das war bereits von Beginn der Firma an unser Traum. Ich habe sogar einen Blogbeitrag darüber geschrieben. Denn unser erstes Auto war ein teurer Sportwagen, dann war es eine etwas weniger teure Limousine und schließlich eine Art, ich weiß nicht, Massenmarkt-Premium, wie das Model 3 und Model Y. Aber es war wirklich immer unser Ziel, ein erschwingliches Elektroauto zu bauen. Wir sind zuversichtlich, dass wir in etwa drei Jahren ein sehr überzeugendes Elektroauto für 25.000 Dollar bauen können, das auch noch völlig autonom ist.

Drew Baglino: Wenn man den Preis von 25.000 Dollar betrachtet, muss man bedenken, wie viel billiger es ist, ein Elektrofahrzeug zu besitzen. Es wird also tatsächlich noch erschwinglicher, wenn der Preis bei 25.000 Dollar liegt.

Elon Musk: Ja. Nun also zu: „Und extreme Leistung und Reichweite“. Und wir sollten vielleicht über das Model S Plaid sprechen. Was ist damit?

Also, ja. Jedenfalls sind wir mit dem neuesten Plaid am Sonntag in Laguna Seca gefahren. Es waren eine Minute dreißig, und wir denken, dass man diese Zeit wahrscheinlich noch um drei Sekunden oder mehr verbessern kann. Wir sind also zuversichtlich, dass das Model S Plaid die beste Streckenzeit aller Serienfahrzeuge erreichen wird, egal welcher Art, ob zweitürig oder nicht. Sie können es jetzt bestellen. Es wird Ende nächsten Jahres erhältlich sein. (1:32:43)

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