Die Veranstaltung „Jahreshauptversammlung 2020 und Batterie-Tag“ von Tesla fand am 22. September 2020 in Fremont, Kalifornien statt und wurde von Tesla live übertragen. Das YouTube-Video lässt sich inhaltlich in drei Themen unterteilen, nämlich die „Aktionärspräsentation“, die „Batterie-Tag Präsentation“ und „Q&A“. Während der Batterie-Präsentation sprechen Elon Musk und Drew Baglino unter anderem darüber, warum es unumgänglich ist, die Batterietechnologie neu zu denken, wie Batteriezellen aufgebaut sind und funktionieren und welche Schwierigkeiten damit einhergehen, wie groß der Einfluss des gesamten Herstellungsprozesses und des Fabrikdesigns auf das Erreichen der gesteckten Ziele ist, über die Anode und Kathode und deren Elemente und die damit verbundenen Herausforderungen, das Design der Karosserie und des Batteriepacks eines Tesla in der Zukunft und die damit verbundenen Vorteile in Produktion und Produkt und natürlich die nächsten Ziele, die Tesla erreichen will. Der letzte Teil der Veranstaltung ist den Fragen des Publikums bzw. der Aktionäre gewidmet, die Elon Musk, Drew Baglino und das Tesla-Team, eigens zu diesem Zweck auf der Bühne, beantworten. Einige der im englischen Transkript und in der Übersetzung eingefügten Bilder enthalten Links, die zu Videosequenzen führen, die bei der Veranstaltung gezeigt wurden. Für alle, die es eilig haben, aber nichts vom Inhalt verpassen wollen, gibt es die Supercut-Version (Batterie-Tag Päsentation und Q&A) von Remo Uherek auf YouTube.
Elon Musk: (0:07) Hallo zusammen. Nun, das hier ist definitiv ein neuer Ansatz – sozusagen das Tesla Autokino. Es ist schön, Sie alle zu sehen. Es ist ein bisschen schwierig, die Stimmung einzuschätzen, wenn alle im Auto sitzen, aber es ist die einzige Möglichkeit, die wir haben. Also hoffe ich, dass das so in Ordnung ist. Und hoffentlich können Sie mich hören. Können Sie mich hören? (Hupen)
Super. Also gut.
Nun, danke, dass Sie gekommen sind. Ich denke, es war ein unglaubliches Jahr, und ich möchte Ihnen für Ihre Unterstützung in schwierigen Zeiten und guten Zeiten danken. Es war großartig. Ich schätze wirklich jeden, der sein Herz und sein Geld in Tesla gesteckt hat, und ich denke, es hat ziemlich gut funktioniert. Das war ein gutes Jahr. Und ich glaube, es werden noch viele gute Jahre folgen. Ich werde die Aktionärspräsentation recht schnell durchgehen, denn das eigentliche Hauptereignis hier ist der Battery Day. Ich fasse wirklich nur kurz zusammen, was im letzten Jahr so passiert ist.
In Bezug auf unsere Fähigkeit, eine Fabrik zu errichten, muss man dem Team von Tesla Shanghai ein großes Lob aussprechen. Es war in der Lage, innerhalb von 15 Monaten von einem buchstäblichen Erdhaufen zur Serienproduktion überzugehen. Das ist verdammt bemerkenswert. Außerdem ist hier wirklich beachtenswert, dass Tesla der einzige ausländische Hersteller ist, der eine hundertprozentig eigene Fabrik in China hat. Das wird oft nicht verstanden oder nicht geschätzt. Aber die einzige ausländische Fabrik in China zu haben, die sich zu 100 Prozent in ausländischem Besitz befindet, ist eine wirklich große Sache, und das zahlt sich hier enorm aus.
Die Ergebnisse, die wir in diesem Jahr erzielt haben, wären ohne die großartigen Bemühungen des Tesla China-Teams nicht möglich gewesen, wofür ich sehr dankbar bin. Und wir werden sehen, dass die Fabrik in Shanghai im Vergleich zum jetzigen Stand weiter wächst. Wir können davon ausgehen, dass mit der Zeit diese Fabrik über eine Million Fahrzeuge pro Jahr produzieren wird. (Hupen)
Ja, das ist cool. Also schauen wir mal. Wir haben also im vergangenen Jahr die Serienproduktion des Model Y erreicht, und es war der reibungsloseste Start, den wir je hatten. Wir verbessern uns definitiv bei der Einführung neuer Fahrzeuge und beim Aufbau von Fabriken und dem Hochfahren der Produktion. Sie haben mich schon oft sagen hören, dass das Schwierigste das Erreichen einer Serienproduktion in hoher Stückzahl ist, besonders bei einer neuen Technologie. Das ist wahnsinnig schwierig.
Es ist relativ einfach, einen Prototyp zu bauen. Und wenn ich mir überlege, was die eigentliche Leistung von Tesla in Bezug auf die Autofirma ist, dann ist das nicht die Herstellung von aufregenden Prototypen. Es ist, dass Tesla wirklich das erste Unternehmen in etwa einem Jahrhundert in den USA war, das erste U.S.-Unternehmen in den USA, das eine Serienproduktion erreichte und nachhaltig profitabel war. Unglaublicherweise ist sowas in den letzten hundert Jahren nicht passiert. Das ist der tatsächlich schwierigste Teil, und wir haben inzwischen vier Fahrzeuge in der Serienproduktion: S, 3, X, Y (SEXY). Außerdem war das der schwierigste Witz, den ich je gemacht habe. Es war sehr schwierig, diesen Witz hinzubekommen.
Wir haben zudem die kostengünstigste Solaranlage in den USA eingeführt – sie kostet nur $1,49/Watt. Wir haben die gesamte Wertschöpfungskette vereinfacht, also den Vertrieb und die Werbung reduziert und sind einen Haufen unnötiger Kosten losgeworden. Wir verlassen uns nur auf die Tatsache, dass es die kostengünstigste, effizienteste Solaranlage in den USA ist, die wir sowohl als Nachrüstung als auch als Solarglasdach anbieten, das meiner Meinung nach ein wirklich großartiges, wenngleich schwer realisierbares Produkt ist, das in Zukunft eine wichtige Produktlinie sein wird.
Wir hatten vier aufeinanderfolgende Quartale mit GAAP-Profitabilität, was sehr schwierig war und auf jeden Fall ein Beleg für die harte Arbeit der Leute bei Tesla ist. Ich meine, das in diesen extrem schwierigen Zeiten und unter einer Vielzahl von widrigen Umständen zu schaffen, war wahnsinnig schwer (5:00), aber wir haben es geschafft. Und ich denke, die Zukunft sieht sehr vielversprechend aus, was die jährliche Rentabilität angeht.
Um finanziell gut abzuschneiden, braucht man hohe Stückzahlen und idealerweise die beste Technologie. Wir hatten eine Zeit lang die beste Technologie, aber jetzt erreichen wir auch die Stückzahlen. Außerdem geht die Entwicklung der Fahrzeug-Autonomie rasant voran, was einen massiven Mehrwert für jedes Auto darstellt. Der Wert von Tesla wird sich aus der Gesamtzahl der produzierten Fahrzeuge mal dem Wert der Autonomie ergeben. Das ist eine Möglichkeit, über den zukünftigen Wert von Tesla nachzudenken.
Wir haben eine durchgehende Bildung von freiem Cashflow. Das ist wichtig für das Wachstum. Ein Schlüsselelement dafür ist die Verkürzung der Zeitspanne von der Bestellung eines Autos bis zu seiner Fertigung und Auslieferung. Für ein Unternehmen, das schnell wächst, ist es extrem wichtig, die Lieferkette zu straffen und dafür zu sorgen, dass die Teile, wenn sie ankommen, sehr schnell in ein Auto eingebaut werden und das Auto sehr schnell an den Kunden geliefert wird. Wenn man das innerhalb des Zeitrahmens für die Verbindlichkeiten machen kann, dann gilt: je schneller man wächst, desto höher die Liquidität.
Oder umgekehrt, wenn Sie nicht in der Lage sind, Ihre Verbindlichkeiten innerhalb des Zeitrahmens zu erfüllen, dann gilt: je schneller Sie wachsen, desto geringer die Liquidität, was natürlich schlecht für eine kapitalintensive Situation ist. Wenn man also die Lieferkette strafft und dafür sorgt, dass die Teile sehr schnell in die Fabrik kommen, in ein Auto eingebaut werden und zum Kunden gelangen, macht das einen gewaltigen Unterschied bei der Bildung des Cashflows.
Daher ist eine Fabrik auf jedem Kontinent unabdingbar. Ohne zumindest eine Fabrik auf dem zu beliefernden Kontinent ist das nicht möglich. Eine Fabrik in China zu haben, die in der Lage ist, China und bald auch viele andere Länder in der Region zu beliefern, wird also der Schlüssel dazu sein, dass wir diese gesamte Cashflow-Kette straffen können und… im Grunde genommen, je schneller wir wachsen, desto höher die Liquidität. Das ist wirklich wichtig. Daher ist es auch so wichtig, die Giga Berlin fertigzustellen; denn dann haben wir eine Fabrik in China, eine Fabrik in den USA, und bald eine zweite Fabrik in den USA in Austin, und eine Fabrik in Europa.
Selbst wenn die Giga Texas in Austin… selbst wenn wir dort zu genau den gleichen Kosten wie in Kalifornien produzierten, wäre es wirtschaftlicher, weil es ungefähr zwei Drittel des Weges quer durch die USA ist – also in Bezug auf die Lieferung von Autos in die zentralen USA und an die Ostküste ist es einfach schneller, es kostet weniger und es verbessert unsere Wirtschaftlichkeit grundlegend. Es wird nicht immer verstanden, wie wichtig es ist, zumindest eine Fabrik auf dem Kontinent oder in der Nähe der Endkunden zu haben, damit man die ganze Kette straffen kann.
Branchenentwicklung. Während die Entwicklung der Rest der Branche nach unten gegangen ist, ist Tesla nach oben gegangen. Ich möchte allen Kunden dafür danken, dass sie Tesla eine Chance gegeben und unser Produkt gekauft haben, und ich hoffe wirklich, dass Sie es genießen. Unsere Verkäufe, wie ich schon sagte, sind durch Mund-zu-Mund-Propaganda gewachsen – rein in dem Sinne, dass Tesla-Besitzern Tesla neuen Kunden empfiehlt. Das ist ein guter Weg, um zu wachsen.
2019 lag unser Wachstum bei 50 %, und ich glaube, dass wir 2020 ziemlich gut abschneiden werden – wahrscheinlich irgendwo zwischen 30-40 % Wachstum, trotz einer Menge sehr schwieriger Umstände. Ich meine, es gibt so viele… Pandemie, Waldbrände – es ist ein ganzer Haufen schwieriger Produktionsprobleme; aber Dank der harten Arbeit des Tesla-Teams und einer Menge innovativer Ansätze zur Überwindung der Probleme sind wir in der Lage, immer noch ein signifikantes Wachstum in einem der schwierigsten… in der Tat, ich würde sagen, wahrscheinlich im schwierigsten Jahr der Existenz von Tesla zu sehen.
Wir haben unseren „Extended Impact Report“ (Bericht über die Auswirkungen der Produkte und allgemeinen Geschäftstätigkeit Teslas auf die Umwelt und Gesellschaft) veröffentlicht. Bei Tesla versuchen wir das Äußerste, um das Richtige zu tun. Wenn das Richtige nicht passiert, dann nur, weil wir vielleicht einen Fehler gemacht haben oder uns dessen nicht bewusst waren; aber wir versuchen immer, das Richtige (10:00) nach bestem Wissen und Gewissen zu tun. Wir haben den Extended Impact Report veröffentlicht als eine Art Selbstuntersuchung: Okay, was machen wir richtig, was machen wir falsch, was können wir in Zukunft besser machen? Wir versuchen definitiv, so viel Gutes wie möglich zu erreichen, und wenn wir also gelegentlich einen Fehler machen, arbeiten wir schnell daran, ihn zu beheben und das Richtige zu tun.
Es lohnt sich, einen Blick auf den durchschnittlichen Lebenszyklus der Emissionen in den USA zu werfen und darauf, wie viel besser ein Tesla oder ein Elektroauto im Vergleich zu jeder Art von Benzinauto ist. Wir werden heute auch darüber sprechen, wie sehr die Netze auf der ganzen Welt und eigentlich besonders in den USA grüner werden. Tatsächlich bewegt sich die USA viel schneller in Richtung nachhaltige Energie, als den Leuten bewusst ist.
Wenn wir mehr und mehr zu nachhaltiger Energie übergehen, dann werden die Solarfabriken und die Autofabriken selbst mit Solarenergie oder mit nachhaltiger Energie gebaut. Mit der Zeit wird man sogar mit nachhaltiger Energie Rohstoffe fördern, und schließlich werden die effektiven Emissionen bei Null liegen; das wird dabei herauskommen.
Sicherheit ist ein Grundpfeiler unseres Designs. Die Tesla-Autos sind die sichersten Autos, die je entwickelt wurden. Wir haben die geringste Verletzungswahrscheinlichkeit aller Autos, die jemals von der US-Regierung getestet wurden. Und das ist nur die passive Sicherheit. Wenn man die aktive Sicherheit dazu nimmt, sieht es sogar noch besser aus. Wenn Ihnen Sicherheit am Herzen liegt, was offensichtlich der Fall ist, dann ist das sicherste Auto, das Sie fahren können, ein Tesla. Ich glaube, einige Leute sind sich dessen nicht bewusst, aber bei Tesla steht die Sicherheit an erster Stelle. Wenn wir einen Tesla bauen, ist Sicherheit tatsächlich das oberste Konstruktionsziel.
Unsere Fabriken werden auch immer sicherer, und wenn man sich die Unfälle pro Fahrzeug – insgesamt produzierter Fahrzeuge – ansieht, haben wir uns gegenüber der Vergangenheit außerordentlich verbessert. Wir sind bereits besser als der Industriedurchschnitt, und sind zuversichtlich, dass wir es zu den Besten in der Autoindustrie bringen können.
Die Autopilot-Funktionalität wird immer weiter verbessert, was auch durch den Sicherheitsbericht, den wir jedes Quartal veröffentlichen, dokumentiert wird. Der Autopilot verbessert sich kontinuierlich. Der US-Durchschnitt für Kollisionen liegt bei etwa 2,1 pro Million Meilen; mit aktiviertem Autopiloten sind es 0,3. Ich würde sagen, das ist ein großer Unterschied, wirklich massiv, und es wird noch besser werden. Wir sind zuversichtlich, dass wir im Laufe der Zeit die Unfallwahrscheinlichkeit, insbesondere die Verletzungswahrscheinlichkeit, um das Zehnfache des Industriedurchschnitts verringern können. Das bedeutet, dass viele Leben gerettet und viele Verletzungen vermieden werden.
Was den Autopiloten angeht – ich denke, es ist für die Leute schwer, den Fortschritt des Autopiloten zu beurteilen. Ich fahre – natürlich habe ich das schon immer getan – ich fahre den neuesten Alpha-Build des Autopiloten und habe so einen Einblick in die Entwicklung. Früher, vor ein paar Jahren, steckten wir irgendwie in einem lokalen Maximum fest, also verbesserten wir uns, aber die Verbesserungen begannen irgendwie abzuflauen und erreichten einfach nicht das Level, das wir haben wollten. Ich sage dazu ‚in einem lokalen Maximum gefangen zu sein‘. Also mussten wir den gesamten Autopilot-Software-Stack und auch die gesamte Labeling- (Beschriftungs-) Software neu schreiben.
Wir labeln jetzt also in 3D-Video. Das ist ein riesiger Unterschied zu früher, wo wir im Wesentlichen einen Haufen von Einzelbildern von acht Kameras Kategorien zugeordnet haben, die zu verschiedenen Zeiten von verschiedenen Personen bearbeitet wurden. Und einige der Labels… man kann buchstäblich nicht sagen, was man beschriftet. Das machte die Zuordnung zu Kategorien in einigen Fällen unmöglich, und die Zuordnungen wiesen eine Menge Fehler auf.
Mit unseren neuen Labelingwerkzeugen ordnen wir sie jetzt im Video Kategorien zu. Wir labeln sogar ganze Videosegmente. Man bekommt im Grunde ein Surround-Video-Teil und ordnet das dem Surround-Video und der Zeit zu. Das System nimmt jetzt mit allen Kameras gleichzeitig auf und schaut, wie sich das Bild im Laufe der Zeit verändert und labelt das (15:00). Des Weiteren sind die neuronalen Netze und die Gesamtlogik im Auto drastisch verfeinert.
Ich denke, wir werden hoffentlich in etwa einem Monat eine private Beta-Version von Autopilot, der vollständig selbstfahrenden Version von Autopilot, veröffentlichen, und dann werden die Leute wirklich das Ausmaß der Veränderung verstehen. Es ist tiefgreifend. Wie auch immer, Sie werden es sehen. Es ist ein gewaltiger Schritt nach vorne. Aber weil wir alles neu schreiben mussten, die Labeling Software, einfach die gesamte Codebasis, hat es eine ganze Weile gedauert. Die neue Art von … Ich nenne es 4D in dem Sinne, dass es drei Dimensionen plus Zeit berücksichtigt. Wir haben eine Weile gebraucht, um alles neu zu schreiben. Es ist großartig geworden. Es wird eindeutig funktionieren.
Teslas Kernkompetenzen sind natürlich das Engineering, aber auch die Fertigung. Ich denke, die Fertigung wird generell unterschätzt. Die Schwierigkeit, die Maschine zu entwerfen, die eine Maschine herstellt, ist weitaus größer, als die Maschine selbst zu entwerfen. So ist das Design eines Model 3 oder Model Y oder eines Cybertruck-Prototyps wirklich ziemlich trivial im Vergleich zum Design der Fabriken, die diese Fahrzeuge herstellen. Vor allem, wenn es sich um eine neue Technologie handelt und man neue Fertigungsmethoden verwenden möchte, ist es mindestens 10 bis 100 Mal schwieriger, die Fabrik zu bauen als den Prototyp.
Das ist der Grund, warum viele Unternehmen oder Startups da draußen einen Prototypen herausbringen, aber einfach nicht über den Buckel für die Fertigung kommen, weil die Fertigung – vor allem von neuer Technologie – bei weitem das Schwierigste ist. Im Grunde genommen macht der Prototyp bestenfalls 10 % der Schwierigkeit aus, wahrscheinlich eher 1 %.
Und dann die Software. Tesla ist sowohl ein Hardware- als auch ein Software-Unternehmen. Ein großer Teil unserer Ingenieure sind also eigentlich Software-Ingenieure. Sie können sich unser Auto als eine Art Laptop auf Rädern vorstellen. Software ist also unglaublich wichtig, nicht nur im Auto, sondern auch in der Fabrik. Die Fabriksoftware ist extrem wichtig – einfach Software im Allgemeinen. Das sind die Grundlagen. Das sind die drei kritischen Bereiche, die man braucht, um ein großartiges Unternehmen zu erschaffen.
Wir werden bald drei neue Fabriken auf – nun, wir haben bereits eine – auf drei verschiedenen Kontinenten haben. Shanghai, wo wir bereits in der zweiten Phase erweitern; Berlin macht rasche Fortschritte, und Texas macht noch schnellere Fortschritte. Mit jeder Fabrik versuchen wir auch, die Fertigungstechnologie zu verbessern, so dass in einigen Fällen, wie z. B. beim Model Y, das in Berlin hergestellt wird, dieses zwar gleich aussieht, aber in Wirklichkeit auf eine viel effizientere Weise produziert wird. Darüber werden wir später in der Batteriepräsentation sprechen.
Wir haben das Megapack eingeführt. Es ist eine All-in-One-Energiespeicherlösung mit drei Megawattstunden, also insgesamt eine großartige Sache.
Ich denke, das war’s im Grunde, oder? Nun, vielen Dank, dass Sie gekommen sind. Wir sind gleich wieder da, um die Informationen zu den Batterien zu präsentieren. Und wir haben noch ein bisschen mehr, zusätzlich zu den Batterien; es gibt auch noch ein paar Extras. Es wird Ihnen gefallen, was wir über die Batterien zu sagen haben. Das ist wirklich revolutionär und von Belang für das Ziel von Tesla.
Das fundamentale Gut von Tesla ist… – wenn man in der Geschichte zurückblickt und sagt: „Was hat Tesla Gutes getan?“ Das Gute wird sein, um wie viele Jahre wir nachhaltige Energie beschleunigt haben. Das ist die wahre Metrik des Erfolgs. Es kommt darauf an, ob nachhaltige Energie schneller oder langsamer entsteht. So denke ich wirklich über Tesla und wie wir unseren Fortschritt bewerten sollten. Um wie viele Jahre haben wir die nachhaltige Energieerzeugung und -verwendung beschleunigt? Und mit dem, worüber wir gleich sprechen werden, versteht man, wie wir die Beschleunigung nachhaltiger Energie schrittweise verbessern werden. Ich danke Ihnen. (20:00)
Drew Baglino: (33:50) Hallo, alle zusammen.
Elon Musk: Klasse. Fängst Du an?
Drew Baglino: Klar. Danke, Elon. Hi. Ich bin Drew Baglino, SVP des Bereiches Powertrain and Energy Engineering bei Tesla, und ich freue mich unglaublich, darüber zu sprechen, was wir hier bei Tesla bezüglich der Batterien gemacht haben.
Elon Musk: Großartig. Schauen wir also mal. Du hast den Klicker?
Drew Baglino: Ich habe den Klicker, ja.
Elon Musk: Okay, vielleicht sollte ich den ersten Teil übernehmen.
Drew Baglino: Sicher.
Elon Musk: Ohne Zweifel sind die Probleme, die uns der Klimawandel bereitet, sehr ernst, und wir erleben die Auswirkungen tagtäglich. Es ist ungemein wichtig, dass wir die Einführung nachhaltiger Energie beschleunigen. Zeit ist wirklich wichtig. In dieser Präsentation geht es darum, die Zeit bis zur nachhaltigen Energie zu beschleunigen. Die letzten fünf Jahre waren die wärmsten seit Beginn der Aufzeichnungen. Den CO2 Gehalt zu verringern scheint unüberwindbar. Es ist offensichtlich… Diese Zeit ist nicht vergleichbar mit der Vergangenheit. (35:00) Es ist wirklich wichtig, dass wir Maßnahmen ergreifen. Dieses Klimaexperiment zu betreiben ist verrückt, also…
Drew Baglino: Vor allem, wenn es sowieso nur ein vorübergehendes ist.
Elon Musk: Ja.
Drew Baglino: Die fossilen Brennstoffe gehen uns bald aus. Lassen Sie uns einfach in die Zukunft gehen und dieses Experiment nicht mehr fortführen.
Elon Musk: Ja. Wie auch immer, es gibt eine Menge guter Nachrichten. Viele Leute wissen vielleicht nicht, dass Wind und Solar 75 % der neuen Stromkapazität in den USA in diesem Jahr ausmachen. Das ist wirklich gewaltig. Das Netz wird sehr schnell nachhaltig. Man sollte nicht vergessen, dass die Lebensdauer von Kraftwerken bei ca. 25 Jahren liegt. Selbst, wenn also 100 % der Energieerzeugung nachhaltig wären, würde es immer noch 25 Jahre dauern, das Netz umzustellen. Außerdem ist die Stromerzeugung aus Kohle in den letzten zehn Jahren um die Hälfte zurückgegangen. Sie sank von 46 % des Stroms im Jahr 2010 auf 23 % im Jahr 2020. Das ist eine massive Verbesserung. Es passieren also auf vielen Ebenen gute Dinge. Wir müssen nur noch schneller werden.
Also, der Beitrag von Tesla: Wir haben über eine Million Elektrofahrzeuge ausgeliefert, 26 Milliarden elektrisch gefahrene Meilen gesammelt, viele Gigawattstunden (GWh) stationäre Batterien produziert und 17 Terawattstunden (TWh) Solarstrom erzeugt. Ich denke, Solar wird bei Tesla manchmal untergewichtet, aber es ist ein massiver Teil unserer Zukunft. Die drei Pfeiler einer nachhaltigen Energiezukunft sind nachhaltige Energieerzeugung, Speicherung und Elektrofahrzeuge. Wir beabsichtigen, in allen drei Bereichen eine bedeutende Rolle zu spielen.
Um den Übergang zu nachhaltiger Energie zu beschleunigen, müssen wir mehr erschwingliche E-Fahrzeuge produzieren und viel mehr Energiespeicher, während wir gleichzeitig Fabriken schneller und mit viel weniger Investitionen bauen.
Ziel Nummer eins ist also eine Batterieproduktion im Terawattstunden-Maßstab. Also, Tera ist das neue Giga. Und ein Terawatt ist tausendmal mehr als ein Gigawatt. Früher haben wir in Gigawatt gesprochen, in Zukunft werden wir in Terawattstunden sprechen. Das ist es, was wir brauchen, um die Welt auf Nachhaltigkeit umzustellen.
Drew Baglino: Ja, und Sie sehen, es ist… Wir sprechen von einem 100-fachen Wachstum bei Batterien für Elektrofahrzeuge, um diese Mission zu erreichen. Und wir werden es schaffen. Es ist nur eine Frage wie schnell. Unsere Absicht ist es, dies zu beschleunigen.
Elon Musk: Ja, man braucht letztendlich eine Batterieproduktion von etwa 10 TWh pro Jahr, um die globale Fahrzeugflotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen.
Drew Baglino: Im Durchschnitt hält ein Fahrzeug 15 Jahre. Wir reden also über 150 TWh, mehr oder weniger, um die gesamte Energieversorgung aller Fahrzeuge aller Art auf Elektro umzustellen.
Elon Musk: Im Grunde sind es also eine Menge Batterien.
Drew Baglino: Und auf der Netzseite haben wir einen ähnlichen Berg zu erklimmen, ein 1600-faches Wachstum von den heutigen Netzspeichern, um 100 % erneuerbare Energien im Netz zu erreichen und alle bestehenden Heizungen, die fossile Brennstoffe in Haushalten und Unternehmen nutzen, zu 100 % elektrisch zu machen.
Elon Musk: Und ich denke, diese Zahl könnte noch weiter steigen. Wenn die Weltwirtschaft wächst und die bevölkerungsreichen Länder sich industrialisieren, könnte diese Zahl sogar noch höher sein. Aber sagen wir mal, es sind etwa 20 bis 25 TWh pro Jahr, die über 15 bis 25 Jahre hinweg aufrechterhalten werden müssen, um die Welt auf erneuerbare Energien umzustellen. Das ist eine Menge.
Die heutigen Batterien können diesen Anforderungen nicht standhalten. Sie sind einfach zu klein. Giga Nevada wird wahrscheinlich 150 GWh pro Jahr produzieren können. Aber das ist zu wenig. Das sind nur 0,15 TWh. Und es kostet zu viel.
Drew Baglino: Wir bräuchten 135 voll ausgebaute Giga-Fabriken wie in Nevada, um 20 TWh pro Jahr zu erreichen. Das ist keine umsetzbare Lösung. Wir brauchen ein dramatisches Umdenken des Zellherstellungssystems, um so schnell zu wachsen, wie wir es können und sollten.
Elon Musk: Ja, und ich denke, wir sollten das als mehr als nur eine Frage des Geldes betrachten. Geld ist eine Art flüchtige Sache, (40:00) aber es geht um die Menge des Aufwands. Man benötigt einen bestimmten Aufwand an Menschen und Maschinen, und je nachdem, wie effizient dieser Aufwand gestaltet ist, soll für einen bestimmten Aufwand die größte Menge an Batterien herauskommen. Es geht nicht nur um die Frage, na ja, wenn wir 2 Billionen Dollar hätten, könnte man das morgen machen. So einfach ist das nicht. Man muss tatsächlich eine riesige Anzahl von Leuten organisieren, eine Menge Maschinen bauen, Maschinen bauen, die die Maschinen herstellen. Und somit ist es unglaublich wichtig, dass dieser Aufwand die größte Anzahl von Batterien hervorbringt.
Und dann Ziel zwei: Natürlich müssen wir mehr bezahlbare Autos bauen. Am meisten beunruhigt mich, dass wir noch kein wirklich günstiges Auto anbieten können. Darum werden wir uns kümmern. Aber um das zu erreichen, müssen wir die Kosten für die Batterien senken, und wir müssen die Herstellung optimieren. Und wir müssen an dieser Kurve arbeiten. Die Kosten pro Kilowattstunde für Batterien sinken nicht schnell genug. Wir haben über viele Jahre viel darüber nachgedacht, wie wir die Kosten pro Kilowattstunde radikal senken können. Die Kurve hat sich in den letzten Jahren etwas abgeflacht.
Drew Baglino: Ja. Ich meine, das frühe Wachstum war vielversprechend, aber Sie können sehen, dass wir eine Art Plateau erreicht haben. Das motiviert uns also, die Herstellung und das Design von Zellen neu zu überdenken.
Elon Musk: Genau. Der Marktanteil von E-Fahrzeugen wächst, aber E-Fahrzeuge sind immer noch nicht für alle zugänglich. Und Sie können sehen, wie Drew schon sagte, es fängt an, ein wenig abzuflachen, weil die Verbesserungsrate bezüglich der Erschwinglichkeit von Autos einfach nicht schnell genug ist. Aus diesem Grund veranstalten wir den Batterie-Tag.
Drew Baglino: Um die besten Autos der Welt zu bauen, haben wir sie von Grund auf neu entwickelt. Und jetzt machen wir das auch für Batterien.
Drew Baglino: Lassen Sie uns loslegen. Wir haben einen Plan zur Halbierung der Kosten pro Kilowattstunde. Und das ist kein Plan, der auf einer einzigen Innovation beruht, irgendeinem Forschungsprojekt, das nie das Licht der Welt erblicken wird. Es ist ein Plan, der kreative Ingenieurskunst und Industrialisierung in jeder Facette dessen, was eine Zelle zu einem Akkupack macht, erfordert – vom Rohmaterial bis zum fertigen Ding. Und wir werden diesen Plan heute mit Ihnen durchgehen, Schritt für Schritt, und aufzeigen, wie wir diese Ziele erreichen und wie wir diesen Übergang beschleunigen und unsere Fahrzeuge und unsere Netzbatterien bezahlbarer machen.
Elon Musk: Ja. Wir haben im Grunde jedes Element der Batterie überdacht, oder fast jedes Element. Es gibt noch ein paar weitere Elemente, zu denen wir heute nicht kommen, auf die wir aber zurückkommen werden.
Drew Baglino: Ja. Also, bevor wir zu sehr ins Detail gehen, lassen Sie uns zunächst darüber sprechen, was in einer Batteriezelle ist. Wir haben die Kappe und den Becher, negative und positive Pole der Zelle. Wenn man die Zelle öffnet, hat man eine Lasche, die mit diesen Anschlüssen verbunden ist; das, was wir als „Jelly Roll“ bezeichnen, das sind die gewickelten Elektroden im Inneren. Man kann sehen, wie das aussieht, wenn man sie abwickelt. Das ist über einen Meter lang in einer typischen 2170-Zelle. Es ist also ein ziemlich langer Wickelvorgang. Und man kann sehen, dass die Lasche noch da ist. Außerdem haben wir Anode, Kathode, Separator, positiven und negativen Anschluss – all das brauchen wir zur Erklärung, was hier passiert.
Was passiert, wenn wir die Zelle entladen? Das Lithium bewegt sich von der Anode zur Kathode. Und dann umgekehrt, wenn wir die Zelle laden, bewegt sich das Lithium von der Kathode zur Anode über den Separator. Das ist die Grundlage für alle Lithium-Ionen-Batterien, unabhängig von ihrem Formfaktor.
Bei unseren Produkten sind wir inzwischen vom 18650er-Formfaktor zum 2170er-Formfaktor übergegangen, und zwar durch die großartige Zusammenarbeit mit unserem Partner Panasonic und neuen Partnern wie LG und CATL und wahrscheinlich auch anderen in der Zukunft.
Elon Musk: Eine kleine Anmerkung dazu, was es mit den Bezeichnungen 18650 – obwohl es so nicht auf der Leinwand steht – im Gegensatz zu 2170 auf sich hat: Die ersten beiden Ziffern beziehen sich auf den Durchmesser und die zweiten beiden Ziffern auf die Länge. Das hilft also zu erklären, wie es zu diesen seltsamen Zahlen kommt. Aber niemand konnte mir erklären, warum es eine zusätzliche Null gab. (45:00) Also sagte ich: „Okay, wir streichen die Null, die niemand in zukünftigen Formfaktoren erklären kann.“ Deshalb ist es rein theoretisch die 18650, aber in Zukunft nennen wir es die 2170, weil wir die zusätzliche Null, die keinen Sinn macht, einfach losgeworden sind.
Drew Baglino: Und das war ein evolutionärer Schritt von 1865 auf 2170, der 50 % mehr Energie in die Zelle bringt. Aber wenn wir uns das ideale Zelldesign ansehen, wenn wir es selbst machen würden, müssen wir über das hinausgehen, was wir gerade vor uns sehen, und das gesamte Spektrum der Optionen untersuchen. Wie Sie sehen können, haben wir die wichtigsten Kennzahlen herausgefiltert, um wie viel wir die Kosten senken können und um wie viel sich die Fahrzeugreichweite erhöht, wenn wir den Außendurchmesser der Zelle verändern. Wir haben einen Sweet Spot irgendwo bei 46 Millimetern gefunden. Aber es geht nicht nur um einen größeren Formfaktor. Jeder könnte einen größeren Formfaktor herstellen.
Elon Musk: Jeder Narr könnte einen größeren Formfaktor herstellen. Wir sind nicht irgendein Narr.
Drew Baglino: Ja, genau. Es gibt Probleme, wenn man die Zellen größer macht. Tatsächlich werden Supercharging und Wärmeentwicklung im Allgemeinen zu einer echten Herausforderung, wenn man größere Zellen baut. Und das war die Herausforderung, die unser Team ins Visier genommen hat, um sie zu überwinden. Und das haben wir getan; wir haben diese Tabless-Architektur entwickelt, von der Sie vielleicht schon gehört haben, die im Grunde das thermische Problem aus der Gleichung entfernt und es uns ermöglicht, den absolut kostengünstigsten Formfaktor und den einfachsten Herstellungsprozess zu wählen.
Und das ist es, was wir meinen, wenn wir von „tabless“ (laschenlos, ohne Lasche) sprechen. Es ist irgendwie schon eine Schönheit.
Elon Musk: Ja. Das ist, was diese T-Shirts bedeuten, aber es sieht sehr esoterisch aus. Niemand konnte herausfinden, was das ist.
Drew Baglino: Ja, wir haben die vorhandenen Folien genommen, sie mit einem Lasermuster versehen und Dutzende von Verbindungen in das aktive Material durch diese geschindelte Spirale ermöglicht, die Sie hier sehen können, verbunden mit einer einfacheren Herstellung, weniger Teilen, 50 Millimeter gegenüber 250 Millimeter elektrischer Pfadlänge, wodurch wir alle thermischen Vorteile erhalten.
Elon Musk: Ja. Es ist wichtig, das zu verstehen. Im Grunde ist es eine kürzere Strecke, die das Elektron zurücklegen muss. Man hat tatsächlich eine kürzere Pfadlänge in einer großen, laschenlosen Zelle als man in der kleineren Zelle mit Laschen hat. Das ist eine große Sache. Obwohl die Zelle also größer ist, hat sie mehr Leistung. Das Verhältnis von Leistung zu Gewicht ist besser als das der kleineren Zelle mit Lasche.
Dies ist – nochmal – ziemlich schwer zu entwickeln. Niemand hat es zuvor getan, und es verlangte wirklich eine enorme Menge an Aufwand innerhalb des Tesla Engineerings, um herauszufinden, wie wir eine verdammte laschenlose Zelle herstellen können, die tatsächlich funktioniert und dann mit der oberen Kappe verbunden wird. Es gibt eine ganze Reihe von Dingen, so eine Art geheime Rezeptur, so dass wir nicht alles sagen, aber …
Drew Baglino: Manchmal ist das, was elegant und einfach ist, trotzdem schwer. Und es hat uns eine Menge Versuche gekostet, aber wir sind glücklich, wo wir gelandet sind.
Elon Musk: Ja. Ich meine, alles ist einfach in der Erinnerung, nachdem man… es ist schwer, bis es entdeckt wird, und dann ist es einfach. Wie auch immer, es gibt eine Menge wirklich cooler Dinge, die „Tabless“ ermöglichen. Und das ist einem wirklich großartigen Ingenieurteam zu verdanken. Drew und der Rest des Teams haben erstaunliche Arbeit geleistet, um diese laschenlose Konstruktion zu erreichen. Ich denke, es mag für einige Leute ein bisschen albern klingen, aber für diejenigen, die sich wirklich mit Zellen auskennen, ist das ein massiver Durchbruch.
Drew Baglino: Die Möglichkeit, bei zylindrischen Gehäusen die Laschen wegzulassen, vereinfacht das Wickeln und Kodieren dramatisch. Und es hat einen enormen thermischen und Leistungsvorteil.
Elon Musk: Ja. Nur um das ein wenig zu erläutern: Wenn die Zelle durch das System läuft, muss sie immer wieder dort anhalten, wo alle Laschen sind. Man kann keine kontinuierliche Bewegung produzieren, wenn man mit Laschen arbeitet. Man muss immer wieder anhalten, und dann gibt es eine bestimmte Geschwindigkeit, mit der man starten, stoppen und wieder beschleunigen kann, was die Produktionsrate verringert. Außerdem kann es passieren, dass man sich bei den Laschen vertut und etwas aktive Fläche verliert. Aus Produktionssicht ist es ein großes Ärgernis, mit Laschen arbeiten zu müssen.
Drew Baglino: Wenn wir das alles zusammennehmen und zu unserer neuen 80-Millimeter-Länge, 4680 – wir nennen das ein neues Zellendesign – gehen, erhalten wir die fünffache Energie mit der sechsfachen Leistung und ermöglichen eine Reichweitensteigerung von 16 %, allein durch den Formfaktor.
Elon Musk: Ja. Also, diese… (hupen) Ja. Es ist ziemlich großartig. Und nur um das klarzustellen: wenn wir diese plus 16% sehen oder was auch immer die prozentuale Steigerung ist, (50:00) das ist der Betrag, der nur auf diese bestimmte Innovation zurückzuführen ist. Wir werden eine ganze Reihe von Innovationen auflisten, und wenn Sie diese dann zusammenzählen, erhalten Sie eine Gesamtverbesserung der Energiedichte und der Kosten. Aber diese Zahlen beziehen sich nur auf diese eine Sache.
Drew Baglino: Ich möchte betonen, dass dies nicht nur ein Konzept oder ein Rendering ist. Wir fangen an, die Produktion dieser Zellen in unserer 10-GWh-Pilotproduktionsanlage hochzufahren, die gleich um die Ecke ist.
Elon Musk: Also, das ist ein Video von dem, was in der Anlage vor sich geht. Ich möchte klarstellen, dass es ungefähr ein Jahr dauern wird, um die 10-GWh-Kapazität zu erreichen. Es ist wichtig, das zu verstehen. Man legt eine neue Fabrik immer auf eine bestimmte Kapazität aus, und dann dauert es eine gewisse Zeit, bis man diese Kapazität tatsächlich erreicht. Ich würde sagen, dass es wahrscheinlich etwa ein Jahr dauert, bis wir mit der Pilotanlage die 10 GWh Jahresleistung erreichen. Und das ist nur eine Pilotanlage. Die tatsächlichen Produktionsanlagen werden eher in der Größenordnung von 200 GWh liegen, vielleicht auch mehr im Laufe der Zeit.
Drew Baglino: Aber lassen Sie uns alles, was wir gerade gesehen haben, auf der Zellebene zusammenfassen. Allein die Änderung des Zellformfaktors ermöglicht eine 14%ige $/kWh-Reduktion. Und jetzt, wo Sie diese Fabrik kennengelernt haben, werden wir Schritt für Schritt durch diese Fabrik gehen und eine Reihe von Innovationen dort besprechen.
Wenn wir über die ideale Zellfabrik nachdenken, werden wir durch die Papier- und Flaschenindustrie inspiriert, wo aus bescheidenen Anfängen über ein Jahrhundert der Innovation eine Massenproduktion, kontinuierliche Bewegung und unglaublich niedrige Herstellungskosten ermöglicht wurden. Und wenn wir an die Lithium-Ionen-Industrie denken, die wirklich erst in ihrem dritten Jahrzehnt der Großserienproduktion ist, hat sie noch einen weiten Weg vor sich, um ähnliche Größenordnungen und Einfachheit zu erreichen. Das war die Inspiration, die wir dem Team mit auf den Weg gegeben haben, als wir darüber nachdachten, wie wir Zelldesign und Fertigung in der bestmöglichen Fabrik miteinander verbinden können.
Lassen Sie uns ein wenig darüber sprechen, was in einer Zellfabrik passiert. Zunächst gibt es einen Elektrodenprozess, bei dem die aktiven Materialien in Filmen auf Folien beschichtet werden. Dann werden diese beschichteten Folien in dem Wickelprozess, über den wir gerade gesprochen haben, aufgewickelt, wobei man, wenn man Laschen hat, viel starten und stoppen muss. Dann wird diese „Jelly Roll“ in den Zellbecher montiert, versiegelt, mit Elektrolyt gefüllt und dann zum Formatieren geschickt, wo die Zelle zum ersten Mal geladen, die Art der Elektrochemie eingestellt und die Qualität der Zelle überprüft wird.
Wir haben uns vorgenommen, bei jedem Schritt dieses Prozesses zu versuchen, diese Inspiration, die wir gerade gezeigt haben, zu nutzen und darüber nachzudenken, wie wir diese Prozesse grundlegend besser und für eine größere Stückzahl machen können. Und einer der wichtigsten Prozesse ist der, mit dem alles beginnt: der Nassprozess der Elektrodencodierung. Um Ihnen ein Gefühl für die Skalierung zu geben, werde ich Ihnen die einzelnen Schritte des Nassprozesses erläutern.
Man hat eine Mischung, bei der die Pulver entweder mit Wasser oder mit einem Lösungsmittel gemischt werden, also Lösungsmittel für die Kathode. Diese Mischung kommt dann in einen großen Beschichtungs- und Trockenofen – das sind riesige Öfen, zehn Meter lang – wo die Aufschlämmung auf die Folie aufgetragen, getrocknet, und das Lösungsmittel dann zurückgewonnen wird. Sie sehen hier das System zur Lösungsmittelrückgewinnung. Und schließlich wird die beschichtete Folie auf die endgültige Dichte gepresst. Wenn man sich das anschaut, denkt man: Wow, das ist eine Menge Ausrüstung für einen Schritt, besonders wenn man bedenkt, dass der kleine Punkt neben dem Beschichtungsofen eine Person ist. Das sind sozusagen Schwerindustrieanlagen, die bei der Herstellung von Batterien zum Einsatz kommen.
Wäre es nicht großartig, wenn wir den Schritt mit dem Lösungsmittel überspringen könnten, der einer von diesen „ein Loch graben und dann wieder füllen“-Sachen ist, bei denen man das Lösungsmittel hineingibt und es dann wieder herausnimmt und recycelt, und stattdessen einfach direkt zu einer Trockenmischung übergehen könnte? Das ist es, worum es beim Trockenverfahren wirklich geht. Und zwar in der einfachsten Form, buchstäblich Pulver zu Film, so einfach ist das.
Elon Musk: Tatsächlich ist es schwer – nur um das klarzustellen. Wenn das einfach wäre, würde es jeder machen. Es ist nicht so, dass die Trockenbeschichtung der Elektrode einfach zu bewerkstelligen ist. Es ist tatsächlich viel schwieriger, als es zu sein scheint.(55:00) Man sollte erwähnen, dass wir Maxwell vor etwas mehr als einem Jahr übernommen haben – sicherlich eine gute Firma. Aber wie sie die trockene Beschichtung ausführten, war eher eine Art erster Versuch.
Seit der Übernahme haben wir die Maschine für die Trockenbeschichtung bereits viermal wieder hochgefahren, also eine komplette Revision nach der Übernahme der Maschine. Und es gibt immer noch eine Menge zu tun. Ich würde also nicht sagen, dass wir die Sache komplett im Griff haben. Es steht noch viel Arbeit an. Und wenn man wächst, wenn man skaliert, wenn man von der Werkbank über das Labor zum Pilotprojekt bis hin zur Serienproduktion geht, kommen auf jeder Ebene größere Probleme auf, die man bewältigen muss. Es ist nicht so, dass man etwas auf dem Labortisch zum Laufen bringt und schon kann man eine Phantastillion davon herstellen. Es ist wahnsinnig schwierig, höhere Stückzahlen von etwas zu produzieren.
Drew Baglino: Ja, aber wenn man es hochskaliert, wird das, was man vorher gesehen hat, zu dem hier. Man kann also die Motivation sehen. Eine zehnfache Reduzierung des Fußabdrucks, eine zehnfache Reduzierung der Energie und eine massive Reduzierung der Investitionen. Aber wie Elon schon sagte: Einfach ist schwer.
Elon Musk: Um das klarzustellen: ich behaupte nicht, dass im Moment alles bereits funktioniert. Es ist nahe dran zu funktionieren. Auch die Pilotanlage ist nur nahe dran, richtig zu funktionieren. Man kann behaupten, dass es wahrscheinlich funktionieren wird, aber nicht mit einer hohen Ausbeute.
Drew Baglino: Ja. Wir sind immer noch dabei, die Macken auszubügeln, aber wir haben Zehntausende von Zellen und Tausende von Kilometern Elektroden hergestellt. Wir sind bei der vierten Generation der Ausrüstung, also haben wir eine Menge auf dem Weg gelernt. Es ist ausgesprochen anspruchsvoll, weil jedes Atom seinen Platz haben muss, wenn man die Energiedichte, die Zykluslebensdauer und die Aufladung liefern will. Aber wir sind zuversichtlich, dass wir das Ziel erreichen werden, jedoch nicht ohne eine Menge Arbeit zu investieren.
Elon Musk: Es gibt einen klaren Weg zum Erfolg und es liegt noch eine Menge Arbeit vor uns. Aber das ist eine grundlegende Verbesserung. Nochmals: Für Leute, die sich mit der Batterieherstellung auskennen, ist das gigantisch. Wir werden wahrscheinlich bei der sechsten oder siebten Maschinenrevision sein, wenn wir in die Großserienproduktion gehen. Die Maschinen werden rasant optimiert. Alle drei bis vier Monate gibt es eine neue Revision.
Drew Baglino: Über die Elektrode hinaus entwickeln wir auch alle anderen Prozessschritte weiter. Lassen Sie uns also ein wenig über die Montage sprechen, die als nächstes ansteht.
Der Schlüssel zu einer leistungsstarken Montagelinie ist die Ausführung von Prozessen in Bewegung, in kontinuierlicher Bewegung. Stellen Sie sich die Linie wie eine Autobahn vor: maximale Geschwindigkeit, kein Start und Stopp, kein Stadtverkehr.
Elon Musk: Genau, keine Stoppschilder und Ampeln, nichts in der Art. Sie wollen den Highway.
Drew Baglino: Sie wollen den Highway. Und zusammen mit unserem internen Konstruktionsteam, das diese Ausstattung entwirft und herstellt, suchen wir gemeinsam nach einem Weg, wie wir die beste Zelle und gleichzeitig die besten Geräte bauen können, um die höchste Stückzahl pro Minute auf all diesen Werkzeugen zu erreichen.
Durch diese Entwicklung haben wir den Punkt erreichen, an dem wir eine Montagelinie mit 20 GWh implementieren konnten, was einer siebenfachen Steigerung der Leistung pro Linie entspricht. Und wenn man über Skalierbarkeit und reinen Aufwand nachdenkt, dann ist eine Linie mit der siebenfachen Leistung einfach eine Vervielfachung des Aufwands.
Elon Musk: Ja. Man könnte die grundlegende Physik einer Fabrik in etwa folgendermaßen betrachten: Es ist der Raketengleichung eigentlich ziemlich ähnlich, wo Abgasgeschwindigkeit und Start- und Endmassen vorliegen. Grundsätzlich geht es um die Verarbeitungsgeschwindigkeit und welcher Prozentsatz des Fabrikvolumens nützliche Arbeit verrichtet. Die Beförderung des Materials zählt nicht als nützliche Arbeit.
Drew Baglino: Nur die wertschöpfenden Schritte.
Elon Musk: Ja. Wenn man die Fabrik in Kubikmeterabschnitte unterteilt – oder kleiner, es könnten auch Ein-Liter-Abschnitte sein – und fagt: „Verrichtet ein Großteil dieses Volumens nützliche Arbeit?“ Sie wären verblüfft, wie schlecht die meisten Fabriken abschneiden. Es wären vielleicht 2 oder 3 %, einschließlich unserer Fabrik in Fremont. Ich denke, es ist möglich, auf mindestens das Zehnfache der volumetrischen Effizienz zu kommen. Eher so um die 30 %, vielleicht auch mehr. Um das zehnfache besser zu sein bedeutet, dass die Fabrik zehnmal kleiner sein kann.
Die andere Sache ist die Durchlaufgeschwindigkeit in der Fabrik. Das ist wie Geschwindigkeit und Dichte. Eine Fabrik, die sich, sagen wir mal, doppelt so schnell bewegt wie eine andere, entspricht im Grunde zwei Fabriken. Und das Unternehmen, das erfolgreich sein wird, ist das Unternehmen, das mit einer Fabrik das erreichen kann, wofür andere Unternehmen zwei oder drei oder vier Fabriken brauchen. Das ist es, was wir hier versuchen zu tun, nämlich zu sagen, okay, wie erreichen wir (1:00:00) mit einer Fabrik das, wofür normalerweise vielleicht fünf oder sogar zehn Fabriken erforderlich wären?
Drew Baglino: Die vertikale Integration mit den Maschinenkonstruktionsteams bei Grohmann und Hibar und anderen ermöglicht es uns, das zu erreichen, weil wir keine dieser Schnittstellenbedingungen zwischen einem Gerät und einem anderen haben. Wir können die gesamte Maschine so konstruieren, dass sie eine einzige Maschine ist, und all diese unnötigen Schritte entfernen.
Elon Musk: Ja. Im Grunde zielt Tesla darauf ab, von allen Unternehmen auf der Erde das beste in der Herstellung zu sein. Das wird langfristig am wichtigsten sein aus Unternehmenssicht und um so schnell wie möglich Nachhaltigkeit zu erreichen, aber auch für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit. Irgendwann wird jede Autofirma Elektroautos mit großer Reichweite anbieten. Irgendwann wird jedes Unternehmen autonome Fahrzeuge herstellen. Aber nicht jede Firma wird einen großartigen Herstellungsprozess erreichen. Tesla wird in der Fertigung absolut überragend sein; das ist unser Ziel.
Drew Baglino: Fertigung ist schwer und schwere Probleme zu lösen macht Spaß. Lassen Sie uns jetzt über die Formatierung sprechen. In einer typischen Zellenfabrik macht die Formatierung 25 % der Investition aus. Was ist die Formatierung? Es geht um das Laden und Entladen von Zellen und die Überprüfung der Qualität der Zelle. Wie Sie sich vorstellen können, haben wir Milliarden und Abermilliarden von Zellen in unseren Fahrzeugen geladen und entladen, also wissen wir ein oder zwei Dinge darüber.
Der typische Aufbau ist, dass Sie jede Zelle einzeln laden und entladen. In unserem Auto laden wir Tausende von Zellen auf einmal. Und wir haben unser Prinzip und unsere Leistungselektronik genommen und Powerwall-/Fahrzeugbatterie-Managementsysteme und andere eingesetzt, um die Kosteneffizienz und Dichte der Formatierungssausrüstung drastisch zu verbessern. 86 % weniger Investitionen in die Formatierung, 75 % weniger Platzbedarf.
(zu Elon) Willst du das übernehmen?
Elon Musk: Sicher. Im Wesentlichen bedeutet dies also, basierend auf dem, was wir heute wissen, eine Reduzierung der Investition pro Kilowattstunde um etwa 75 %. Oder Gigawattstunde. Das ist viermal besser als der heutige Stand der Technik, soweit wir wissen. Und es gibt wahrscheinlich sogar noch Platz nach oben.
Drew Baglino: Auf jeden Fall.
Elon Musk: Auf jeden Fall. Ja. Vom Volumenstandpunkt aus betrachtet sind wir in der Lage, mit einer kleineren Fabrik als die Giga Nevada ein Vielfaches der Zellleistung zu bekommen. Im Grunde genommen können wir eine Terawattstunde auf weniger Raum produzieren als zur Zeit für eine Gigawattstunde, Sie wissen schon, 150 GWh, nötig sind. Das ist ziemlich tiefgreifend. Ich hätte das vor einigen Jahren nicht für möglich gehalten, dass wir tatsächlich eine TWh auf weniger Raum erreichen können, als wir derzeit für 150 GWh planen.
Drew Baglino: Ja. „Einfacher“ beschleunigt die TWh-Skalierung. Und das ist es, was wir tun müssen, um unsere Mission zu beschleunigen. Und wie Elon sagte, werden wir versuchen, dies noch zu optimieren, während wir auf unsere Ziele zusteuern, die da wären…
Elon Musk: Ja. Also, hier geht es nur um die interne Zellproduktion bei Tesla. Wie ich bereits getwittert habe, werden wir weiterhin unsere Zelllieferanten nutzen, Panasonic und LG und CATL. Und dies ist eine Ergänzung von 100 GWh zu dem, was wir von den Lieferanten kaufen. Und ja, im Wesentlichen reduziert das unsere gewichteten Durchschnittskosten einer Zelle, aber es erlaubt uns, viel mehr Autos und viel mehr stationäre Speicher herzustellen. Langfristig erwarten wir eine Produktion in der Größenordnung von 3.000 GWh oder 3 TWh pro Jahr. Ich denke, dass wir gute Chancen haben, dies tatsächlich vor 2030 zu erreichen, aber bin auf jeden Fall sehr zuversichtlich, dass wir es bis 2030 schaffen.
Drew Baglino: Wenn man sich die Größe dieser Fabrik auf der vorherigen Seite ansieht, wird deutlich, wie wichtig all diese Fortschritte sind, um das Ziel von 3 TWh bis 2030 zu erreichen.
Und all diese Fertigungsinnovationen sind nicht nur fantastisch, um die Skalierung zu ermöglichen, sondern sie bedeuten auch eine zusätzliche Senkung des Preises pro Kilowattstunde auf der Ebene des Batteriepacks um 18 %.
Elon Musk: Aber warten Sie, da ist noch mehr. (1:04:40)
Drew Baglino: Aber warten Sie, da ist noch mehr. Also, wir haben ein Fertigungssystem, wir haben ein Zellendesign. Was sind die aktiven Materialien, die wir für die Zellen benötigen? Lassen Sie uns zuerst über die Anode sprechen. Lassen Sie uns über Silizium sprechen. Warum ist Silizium fantastisch? Es ist fantastisch, weil es nach Sauerstoff das am häufigsten vorkommende Element in der Erdkruste ist, was bedeutet, dass es überall ist. Es ist Sand.
Elon Musk: Sand ist Siliziumdioxid.
Drew Baglino: Und zufällig speichert es neunmal mehr Lithium als Graphit, das heute das typische Anodenmaterial in Lithium-Ionen-Batterien ist. Warum benutzt es also nicht jeder? Hauptsächlich, weil sich Silizium um das vierfache ausdehnt, wenn es voll mit Lithium geladen ist. Diese Ausdehnung führt dazu, dass die Partikel Risse bekommen; sie beginnen sich elektrisch zu isolieren und man verliert an Kapazität. Die Energieerhaltung der Batterie beginnt zu schwinden. Außerdem bildet sich eine Passivierungsschicht, die sich immer wieder neu bilden muss, wenn sich die Partikel ausdehnen.
Elon Musk: Ja. Mit Silizium zerbröselt der Keks sozusagen und wird klebrig. Das ist im Grunde das, was passiert.
Drew Baglino: Gute Analogie. Und die aktuellen Lösungsansätze, die es gibt – ich meine, wir haben Silizium in den Autos, in denen Sie alle gerade sitzen – beinhalten dementsprechend hochentwickelte, teure Materialien. Sie sind immer noch großartig, und sie ermöglichen einige der Vorteile von Silizium. Sie ermöglichen nur nicht alle Vorteile, und sie sind nicht skalierbar genug.
Mit einigen der Dinge, von denen Sie vielleicht schon gehört haben – SiO, Silizium mit Kohlenstoff oder Silizium-Nanodrähte – arbeiten wir zur Zeit. Was wir vorschlagen, ist eine schrittweise Veränderung der Fähigkeiten und eine schrittweise Veränderung der Kosten.
Und das bedeutet, dass man zum rohen, metallurgischen Silizium selbst übergehen sollte. Keine Entwicklung des Grundmetalls. Man beginnt einfach damit und entwirft es so, wie man sich das Partikel im Elektrodendesign vorstellt und wie man es beschichtet, damit es sich ausdehnen kann
Elon Musk: Ja. Und ich bin mir nicht sicher, ob Sie das gesehen haben. Wir sprechen von einem Dollar pro Kilowattstunde. Wenn man einfaches Silizium verwendet, ist das um Längen preiswerter als sogar das Silizium, das derzeit bei der Herstellung von Batterien verwendet wird. Und man kann viel mehr davon verwenden.
Drew Baglino: Die Anode würde… ja, bei diesem Silizium kostet die Anode $1,20/kWh. Und wie funktioniert das? Wir beginnen mit metallurgischem Rohsilizium, stabilisieren die Oberfläche mit einer elastischen, ionenleitenden Polymerbeschichtung, die durch einen sehr skalierbaren Ansatz aufgebracht wird. Keine chemische Abscheidung aus der Gasphase, keine hochtechnisierten Lösungen mit hohen Investitionskosten. Dann die Integration in die Elektrode durch ein robustes Netzwerk, das aus einem hochelastischen Bindemittel besteht. Und am Ende, wenn wir das Potenzial dieses Siliziums voll ausschöpfen, können wir die Reichweite unserer Fahrzeuge um weitere 20 % erhöhen. Allein durch diese Verbesserung.
Elon Musk: Es wird billiger und hat eine größere Reichweite.
Drew Baglino: Diese Kostenreduzierung bei der Herstellung der Anoden ergibt eine weitere 5 %ige $/kWh-Reduzierung auf der Ebene des Batteriepacks. Und das war noch nicht alles.
Lassen Sie uns über Kathoden sprechen. Was ist eine Batterie-Kathode? Kathoden sind wie Bücherregale, bei denen das Metall – Sie wissen schon, das Nickel, das Kobalt, das Mangan oder Aluminium – das Regal ist, und das Lithium ein Buch. Der Unterschied zwischen den verschiedenen Metallen besteht darin, wie viele Bücher mit Lithium in die Regale passen und wie stabil die Regale sind. Kobalt ist ein…
Elon Musk: Entschuldigung, ich wollte sagen, dass es schwierig ist, genau herauszufinden, was die richtige Analogie ist, um eine Kathode und Anode zu erklären. Aber ein Bücherregal ist wahrscheinlich eine ziemlich gute Analogie in dem Sinne, dass man eine stabile Struktur braucht, um die Ionen aufzunehmen. Man möchte also eine Struktur, die nicht zerbröckelt oder klebrig wird; im Grunde genommen eine, die ihre Form sowohl in der Kathode als auch in der Anode behält. Während man diese Ionen hin und her bewegt, muss die Struktur erhalten bleiben. Wenn die Struktur bröckelt, verliert man Zykluslebensdauer, und die Batteriekapazität sinkt sehr schnell.
Drew Baglino: Richtig, da stimme ich vollkommen zu. Die Leute reden immer darüber, woraus wohl die Kathode sein wird. Wird es NCA oder was auch immer? Man muss nur grundsätzlich bedenken, wozu das Nickel, die Metalle, fähig sind. Das ist, was wir hier in der Tabelle sehen. $/kWh einer Kathode aus nur einem Metall – in London Metal Exchange Preisen angegeben – im Verhältnis zur Energiedichte solch einer Kathode. Und man kann sehen, dass Nickel am billigsten ist und die höchste Energiedichte hat. Deshalb ist die Erhöhung des Nickelanteils ein Ziel von uns und wirklich von jedem in der Batterieindustrie.
Aber einer der Gründe, warum Kobalt überhaupt verwendet wird, ist, dass es ein sehr stabiles Bücherregal ist. Die Herausforderung bei der Umstellung auf reines Nickel besteht darin, dieses Bücherregal nur mit Nickel zu stabilisieren. Das ist der Grund für die Entwicklung unserer Kathode mit hohem Nickelanteil, die kein Kobalt enthält. Durch den Einsatz neuartiger Beschichtungen und Dotierungen können wir die Kosten für die Kathode um 15 % pro kWh senken. Aber es geht nicht nur um Nickel. (1:10:00)
Elon Musk: Um höhere Stückzahlen herstellen zu können, müssen wir also wirklich sicherstellen, dass wir nicht durch die Gesamtverfügbarkeit von Nickel eingeschränkt werden. Ich habe mit den CEOs der größten Bergbauunternehmen der Welt gesprochen und gesagt: „Bitte bauen Sie mehr Nickel ab; das ist sehr wichtig.“ Und so hoffe ich, dass sie mehr Nickel produzieren werden. Aber wir brauchen eine Art dreistufigen Ansatz für Batterien, beginnend mit Eisen für sozusagen mittlerer Reichweiten, Nickel-Mangan als eine Art von Medium plus, und dann hohen Nickelanteil für Langstrecken-Anwendungen wie bei Cybertruck und Semi.
Für so etwas wie einen Semi-Truck ist es extrem wichtig, eine hohe Energiedichte zu haben, um eine große Reichweite zu erzielen. Wenn man sich die Wattstunden pro Kilogramm auf der Kathodenebene von Eisen ansieht, sieht es so aus, als ob Nickel doppelt so gut ist. Aber wenn man es vollständig auf der Batteriepackebene betrachtet und alles andere berücksichtigt, ist Nickel vielleicht 50 oder 60 % besser als Eisen.
Also, Eisen ist ein wenig besser, als es scheint, wenn man es auf der Batteriepackebene vollständig betrachtet. Es ist nicht so gut wie Nickel; Nickel ist 50 bis 60% besser. Aber es ist eigentlich ziemlich gut – gut für stationäre Speicher und für Anwendungen mit mittlerer Reichweite, bei denen die Energiedichte nicht ausschlaggebend ist. Und dann, wie ich schon sagte, für Zwischenanwendungen wird es Nickel-Mangan sein. Es ist relativ einfach, eine Kathode zu produzieren, die zwei Drittel Nickel und ein Drittel Mangan enthält, die uns dann erlauben würde, 50% mehr Zellvolumen mit der gleichen Menge an Nickel zu machen.
Drew Baglino: Und mit sehr wenig Energie Kompromiss. Man wird immer noch 100 % Nickel für so etwas wie einen Sattelschlepper verwenden, aber der Verlust ist wirklich gering.
Jenseits der Metalle – denn eine Menge Leute verbringen Zeit damit, über die Metalle zu reden – ist eigentlich der Kathodenprozess selbst ein großes Ziel. 35 % der Kathodenkosten pro Kilowattstunde entfallen allein auf die Überführung in die endgültige Form. Also ist das ein Bereich, den wir unbedingt verbessern wollen.
Hier ist ein Blick auf den traditionellen Kathodenprozess. Wenn man links beginnt mit dem Metall aus der Mine, wird das Metall aus der Mine als erstes in ein Zwischending namens Metallsulfat umgewandelt, denn so haben es die Chemiker schon immer getan. Und dann, wenn man die Kathode herstellt, muss man dieses Zwischending namens Metallsulfat nehmen, Chemikalien und einen ganzen Haufen Wasser hinzufügen, eine Menge Sachen passieren in der Mitte, und am Ende erhält man dieses kleine Stück Kathode und Unmengen Abwasser und Nebenprodukte.
Elon Musk: Es ist wahnsinnig kompliziert. Wenn man sich das Ganze ansieht, ist es eine kleine Weltreise von „Ich bin ein Nickelatom, was passiert mit mir?“ Es ist verrückt. Man reist dreimal um die Welt… es ist so, als würde man einen Graben ausheben, dann wieder auffüllen, um ihn dann wieder auszuheben. Im Grunde ist es der totale Wahnsinn.
Diese Vorgehensweisen sind gewachsen; sie sind einfach so etwas wie Altlasten; so hat man es früher gemacht, und dann hat man die Punkte verbunden. Aber man hat das Ganze nicht wirklich von Anfang an neu gedacht und gesagt: „Wie kommen wir vom Nickelerz im Boden zum fertigen Nickelprodukt für eine Batterie?“ Also haben wir uns die gesamte Wertschöpfungskette angeschaut und gesagt: „Wie können wir das so einfach wie möglich machen?“
Drew Baglino: Und das ist es, was wir hier mit unserem Prozess vorschlagen. Wie Sie sehen können, passiert hier eine ganze Menge weniger. Wir werden das Zwischenprodukt los. Metall, Wasser, Endprodukt Kathode, Rückführung des Wassers, überhaupt kein Abwasser. Zusammengefasst bedeutet das eine 66%ige Reduzierung der Investitionskosten, eine 76%ige Reduzierung der Prozesskosten und null Abwasser. Eine viel besser skalierbare Lösung.
Wenn man dann noch bedenkt, dass wir jetzt eigentlich nur noch das rohe Metall Nickelpulver direkt verbrauchen, vereinfacht das den Metallveredelungsteil des gesamten Prozesses dramatisch. Wir können also Milliarden bezüglich Nickel-Zwischenprodukten für Batterien einsparen. Das ist überhaupt nicht nötig. Und wir können den gleichen Prozess, den wir auf der vorherigen Seite gezeigt haben, auch verwenden, um das Metallpulver aus recycelten Elektrofahrzeugen und Netzspeicherbatterien direkt zu verarbeiten. Dieser Prozess ermöglicht also sowohl einen einfacheren Abbau als auch ein einfacheres Recycling.
Und jetzt, wo wir diesen Prozess haben, werden wir natürlich damit beginnen, unsere eigene Kathodenanlage in Nordamerika zu bauen und alle nordamerikanischen Ressourcen für Nickel und Lithium zu nutzen. Allein durch diese lokale Kathoden-Lieferkette und -Produktion können wir (1:15:00) die Strecken, die alle Materialien für die Kathoden zurücklegen, um 80 % reduzieren, was die Kosten enorm senkt.
Elon Musk: Um das klarzustellen: Die Kathodenproduktion wäre Teil der Tesla Batteriefabrik. Es geht also im Grunde nur um Rohstoffe aus der Mine, aus denen eine Batterie entsteht.
Drew Baglino: Der Weg, auf dem das Lithium in die Zelle gelangt, führt über die Kathode. Dann sollten wir natürlich auch die Lithiumumwandlung vor Ort durchführen, was wir mit einem neuen Verfahren tun, das wir als Pionier einsetzen werden. Das ist wieder ein sulfatfreier Prozess – wir überspringen das Zwischenprodukt. Die Kosten für Lithium werden um 33 % gesenkt, die Anlage wird zu 100 % elektrisch betrieben und ist mit der Kathodenanlage verbunden.
Elon Musk: Es ist wichtig zu wissen, dass es auf der Erde eine riesige Menge an Lithium gibt. Lithium ist also nicht wie Öl. Es gibt eine riesige Menge davon, so ziemlich überall. Tatsächlich kommt in den Vereinigten Staaten genug Lithium vor, um den gesamten Fuhrpark der Vereinigten Staaten auf Elektroantrieb umzustellen – alle Autos in den Vereinigten Staaten, etwa 300 Millionen oder so ähnlich. Jedes Fahrzeug hier kann auf Elektroantrieb umgestellt werden, indem man nur Lithium verwendet, das in den Vereinigten Staaten verfügbar ist.
Drew Baglino: Bis dato entdeckt.
Elon Musk: Ja, von dem wir bereits wissen, dass es existiert.
Drew Baglino: Es wurde noch gar nicht danach gesucht.
Elon Musk: Ja, die Leute haben es nicht gesucht, weil es einfach überall verfügbar ist. Dennoch sollte man sich fragen: „Okay, was ist der intelligenteste Weg, um das Lithium auf eine umweltfreundliche Weise aus dem Erz zu extrahieren?“ Und wir haben tatsächlich herausgefunden… Da wir es von einem physikalischen Standpunkt aus betrachtet haben und nicht nur die Art und Weise, wie es immer gemacht wurde, haben wir herausgefunden, dass wir Kochsalz, also Natriumchlorid, verwenden können, um das Lithium aus dem Erz zu extrahieren. Niemand hat das bisher gemacht, soweit ich weiß. Und alle Elemente sind wiederverwendbar; es ist eine sehr nachhaltige Art, Lithium zu gewinnen. Und wir haben tatsächlich Rechte an einer Lithium-Ton-Lagerstätte in Nevada.
Drew Baglino: Über 10.000 Morgen.
Elon Musk: Über 10.000 Morgen. Und dann ist die Art des Abbaus auch noch sehr umweltschonend. Wir nehmen sozusagen ein Stück Dreck aus dem Boden, entfernen das Lithium und legen das Stück Dreck dann wieder dahin zurück, wo es war. Es wird also ziemlich genau so aussehen wie vorher; es wird nicht schrecklich aussehen. Ja, es wird schön sein.
Drew Baglino: Einfach Ton mit Salz mischen, ins Wasser geben, Salz kommt mit dem Lithium heraus, fertig.
Elon Musk: Ja. Ziemlich verrückt.
Drew Baglino: Wir sind also wirklich begeistert davon, und es gibt allein in Nevada genug Lithium, um die gesamte US-Flotte zu elektrifizieren.
Elon Musk: Das ist wahr. Eigentlich benötigt man nur das, was in Nevada ist. Man kann kaum glauben, dass es so viel verdammtes Lithium auf der Erde gibt. Es ist eines der am häufigsten vorkommenden Elemente auf dem Planeten.
Drew Baglino: Und schließlich, wie wir am Anfang sagten: wenn wir diese zuverlässige Produktion von 20 TWh pro Jahr erreichen, werden wir alles, was auf nicht erneuerbarer Energie beruht – eingeschlossen Kraftwerke, Heizungen für Privathaushalte und Industrie sowie Fahrzeuge – auf Elektroantrieb umstellen. Dann stellen diese Batterien eine großartige Ressource dar, indem wir sie recyceln können, um neue Batterien herzustellen. Ab dann brauchen wir also keinen Bergbau mehr zu betreiben.
Und Sie können sehen, warum. Wenn Sie den Unterschied im Wert des Materials betrachten, das aus dem Fahrzeug zurückkommt, gegenüber dem aus dem Boden, würden Sie immer das aus dem Fahrzeug wählen. Wir recyceln heute hundert Prozent unserer Fahrzeugbatterien. Tatsächlich starten wir im nächsten Quartal in der Gigafactory Reno unsere Pilotproduktion für das Recycling in vollem Umfang, um diesen Prozess weiterzuentwickeln, während unsere Recycling-Rückläufe wachsen.
Elon Musk: Bisher haben das Drittfirmen gemacht. Aber wir glauben, dass wir die Batterien effektiver recyceln können, vor allem, weil wir die gleiche Batterie herstellen wie die, die wir recyceln. Im Gegensatz dazu müssen Dritt-Recycler Batterien aller Art berücksichtigen.
Drew Baglino: Ja. Und nur um darüber nachzudenken, was das eigentlich bedeutet: Die Recycling-Ressource ist immer 10 oder mehr Jahre verzögert, weil Batterien lange halten. Aber irgendwann werden alle Ressourcen auf diese Weise verfügbar gemacht. Das ist der Grund, warum wir in diese Recycling-Anlage in Nevada investieren.
Elon Musk: Langfristig werden neue Batterien aus alten Batterien entstehen, sobald die Flotte eine stabile Größe erreicht hat.
Drew Baglino: Okay. Wir haben also gerade über die Skalierung der Kathode und das Recycling gesprochen. All die Vorteile, die Sie gerade gesehen haben, können wir zu einer 12%igen Reduzierung von $/kWh auf der Ebene des Batteriepacks addieren. Wir haben fast die Hälfte des Kostenziels erreicht, aber es gibt noch einen Abschnitt. Das ist für Dich, Elon.
Elon Musk: Es gibt also eine Bauweise, die wir bei Tesla schon lange machen wollten, und wir haben endlich (1:20:00) herausgefunden, wie man sie umsetzen kann. Ich gehe davon aus, dass in dieser Art und Weise alle Elektroautos in der Zukunft hergestellt werden. Es ist der richtige Weg.
Das fängt damit an, dass wir die vordere und die hintere Karosserie aus einem Stück gegossen haben. Und dafür haben wir die größte Gießmaschine in Auftrag gegeben, die je gebaut wurde. Die arbeitet derzeit in unserem Werk in Fremont, gleich auf der anderen Seite der Straße. Das ist ziemlich cool. Derzeit wird der gesamte hintere Teil des Wagens in einem einzigen Stück Aluminium-Druckguss gefertigt.
Dafür mussten wir eine eigene Legierung entwickeln, denn wir wollten eine hochfeste Gusslegierung, die keine Beschichtung oder Wärmebehandlung benötigt. Das ist eine Herausforderung für Gussteile, besonders bei einem großen Gussteil. Wenn man es nachträglich wärmebehandelt, neigt es dazu, sich zu verformen. Es verhält sich in etwa wie ein Kartoffelchip. Es ist also sehr schwer, ein großes Gussteil in seiner Form zu halten.
Um das zu erreichen – es gab keine Legierung, die das konnte – haben wir also unsere eigene Legierung entwickelt – eine spezielle Aluminiumlegierung, die ohne Wärmebehandlung eine hohe Festigkeit aufweist und sehr gut gießbar ist. Das ist eine große Leistung unseres Werkstoffteams. Generell haben wir viele fortschrittliche Materialien für Tesla entwickelt – neue Legierungen und Materialien, die es bisher noch nicht gab.
Wir machen also die Front und das Heck des Autos zu einem einzigen Stück, und das ist dann die Schnittstelle zu dem, was wir die strukturelle Batterie nennen, bei der sie einen doppelten Nutzen bekommt. Die Batterie wird sowohl als Energiespeicher als auch als Struktur verwendet. So sollte man es auf jeden Fall machen. In den frühen Tagen der Fliegerei wurden die Treibstofftanks als Fracht mitgeführt. Die Treibstofftanks waren also eigentlich ziemlich schwierig zu transportieren. Im Grunde waren sie schlimmer als Fracht; man musste sie sozusagen festschrauben. Das war sehr schwierig.
Und dann sagte jemand: „Hey, könnten wir nicht einfach einen Treibstofftank in Flügelform machen?“ Alle modernen Flugzeuge haben Treibstofftanks in Flügelform. Das ist absolut der richtige Weg, es zu tun. Dann dienen die Treibstofftanks dieser doppelten Struktur, und sie sind keine Fracht mehr. Sie gehören zur grundlegenden Struktur des Flugzeugs. Das war ein großer Durchbruch. Wir machen das Gleiche für Autos.
Dies ist also wirklich ziemlich bedeutend. Effektiv hat der Nicht-Zellen-Anteil der Batterie eine negative Masse. Wir haben beim Rest des Fahrzeugs mehr Masse eingespart als beim nicht mit Zellen bestückten Teil der Batterie. Es ist also so: „Wie kann man die Masse einer Batterie wirklich minimieren? Indem man sie negativ macht. Man macht den nicht mit Zellen bestückten Teil des Akkupacks negativ.“ Dies erlaubt uns auch, die Zellen dichter zu packen, weil wir keine Zwischenstruktur im Batteriepack benötigen. Anstatt also dieser Stützen und Stabilisatoren und Stringer und Strukturelementen in der Batterie, ist jetzt viel mehr Platz vorhanden, weil das Pack selbst strukturell ist.
Anstatt eines Füllstoffs, der nur flammhemmend ist, wie derzeit in den Batteriepacks von Model 3 und Y, verwenden wir einen Füllstoff, der sowohl struktureller Klebstoff als auch flammhemmend ist. Er klebt also die Zellen an die obere und untere Platte, was eine Scherkraftübertragung zwischen ihnen ermöglicht. Wie bei einem Formel-1-Fahrzeug oder einem Rennboot, bei dem die Deckschichten aus Kohlefaser und die dazwischen liegenden Aluminiumwaben eine unglaubliche Steifigkeit aufweisen, funktioniert jede superschnelle Sache so, dass man im Grunde ein Wabensandwich mit zwei Deckschichten erzeugt.
Das ist sogar noch besser als bei Flugzeugen. Bei Flugzeugen funktioniert das nicht. Das geht nicht, weil Treibstoff flüssig ist. In unserem Fall sind die Batterien fest. Wir können also das Stahlgehäuse der Batterie nutzen, um Scherkräfte von der oberen und unteren Platte zu übertragen, was zu einer unglaublich steifen Struktur führt, sogar steifer als ein normales Auto. Wäre dies ein Cabrio, das keine obere Struktur hätte, wäre sogar dies steifer als ein normales Auto. Es ist wirklich großartig. (1:25:00)
Diese Bauweise verbessert also die Masseneffizienz der Batterie. Außerdem sorgen die Gussteile dafür, dass Belastungen auf eine sehr weiche, kontinuierliche Weise in das strukturelle Batteriepaket übertragen werden. Man möchte nicht, dass willkürliche Punktlasten auf die Batterie einwirken. Man will die Last von vorne und hinten abgefedert in die Strukturbatterie einleiten.
Es erlaubt uns auch, die Zellen näher in die Mitte des Autos zu bringen, weil wir nicht die… im oberen Bereich haben wir alle Stützen und so, so dass die volumetrische Effizienz des Strukturpacks viel besser ist als die eines normalen Batteriepacks. Und wir werden die Zellen tatsächlich näher zur Mitte bringen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit, dass bei einem Seitenaufprall die Zellen in Mitleidenschaft gezogen werden, da der Weg bis zu den Zellen länger ist.
Es trägt auch zum sogenannten polaren Trägheitsmoment bei, das man sich so vorstellen kann: Ein Schlittschuhläufer mit ausgestreckten Armen oder mit eingezogenen Armen – mit angelegten Armen rotiert er schneller. Wenn man also die Dinge näher zur Mitte bringen kann, reduziert dies das polare Trägheitsmoment, was bedeutet, dass das Auto besser manövriert. Es fühlt sich einfach besser an. Sie werden nicht wissen, warum, aber es fühlt sich einfach agiler an. Es ist wirklich cool; und wichtig. Wie ich schon sagte, 10 % weniger Masse in der Karosserie, 14 % mehr Reichweite, 370 Teile weniger. Ich bin davon überzeugt, dass langfristig alle Autos, die diese Bauweise nicht nutzen, nicht wettbewerbsfähig sein werden.
Drew Baglino: Diese Bauweise ermöglicht nicht nur auf der Produktebene ein besseres Produkt, sondern auch in der Fabrik eine massive Vereinfachung. Sie haben gesehen, wie die Anzahl der Teile reduziert wurde; durch die Gießmaschinen, durch das strukturelle Batteriepack. Wir sehen also eine Reduzierung der Investitionen pro GWh um mehr als 50 % und eine Reduzierung der Grundfläche in der Fabrik um 35 %. Wir werden das während des Baus der Fahrzeugfabrik der Zukunft weiter verbessern.
Elon Musk: Ja. Also, große Verbesserungen an allen Fronten, von der Zelle bis hin zum Fahrzeug.
Drew Baglino: Zusätzlich zu den Verbesserungen bezüglich Reichweite und Strukturstabilität des Fahrzeugs, ermöglicht es eine weitere Reduzierung von 7 % $/kWh auf der Ebene des Batteriepacks, was unsere Gesamtreduzierung jetzt auf 56 % $/kWh bringt.
Also gut. Bringen wir das jetzt alles zusammen. Wir reden nicht nur über die Kosten oder die Reichweite. Wir müssen alle Facetten betrachten. Wir erlangen bis zu 54% mehr Reichweite für unsere Fahrzeuge und Energiedichte für unsere Energieprodukte. 56 % weniger $/kWh auf der Ebene der Batteriepacks und eine 69 %ige Reduzierung der Investitionen pro GWh, was es uns ermöglicht, hohe Stückzahlen zu erreichen.
Elon Musk: Ja. Also ich finde es ziemlich gut, dass die ‚Investition pro GWh‘-Reduktion 69 % beträgt. Ich meine, wer hätte das gedacht?
Drew Baglino: Ja, das hat sich einfach so ergeben.
Elon Musk: Ich meine, 0,420 %, natürlich.
Damit können wir einen neuen Weg bei der Reduzierung der Zellenkosten einschlagen. Und um das klarzustellen: Wir werden wahrscheinlich ein Jahr bis 18 Monate brauchen, um das alles zu realisieren; und um die Vorteile voll auszuschöpfen, brauchen wir wahrscheinlich drei Jahre oder so. Wenn wir das sofort so umsetzen könnten, würden wir es tun. Aber es ist auf jeden Fall ein gutes Zeichen für die Zukunft und bedeutet, dass die langfristige Skalierung von Tesla und den nachhaltigen Energieprodukten, die wir herstellen, massiv erhöht wird. Wenn Unternehmen größer werden, neigen sie dazu, sich zu verlangsamen. Wir werden uns aber beschleunigen.
Drew Baglino: Und wir müssen schneller werden, wenn wir den Übergang zu nachhaltiger Energie beschleunigen wollen.
Elon Musk: Ja. Langfristig wollen wir versuchen, mindestens 1 % der gesamten Fahrzeugflotte auf der Erde zu ersetzen, das sind etwa 2 Milliarden Fahrzeuge. Wir wollen also versuchen, etwa 20 Millionen Fahrzeuge pro Jahr herzustellen.
Drew Baglino: Aber es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass das Problem ein 20 TWh-Problem ist, wenn wir über 3 TWh bis 2030 sprechen,. Also muss jeder seine Bemühungen beschleunigen, um diese Ziele zu erreichen. (1:30:00) Es spielt keine Rolle, wo man in der Wertschöpfungskette steht. Es gibt eine Menge zu tun; man muss von Grund auf neu denken, wie man es macht, damit man skalieren kann, um alle unsere Ziele zu erreichen.
Elon Musk: Was bedeutet das für unsere zukünftigen Produkte? Wir sind zuversichtlich, dass wir langfristig ein überzeugendes 25.000-Dollar-Elektrofahrzeug entwickeln und herstellen können. Das war bereits von Beginn der Firma an unser Traum. Ich habe sogar einen Blogbeitrag darüber geschrieben. Denn unser erstes Auto war ein teurer Sportwagen, dann war es eine etwas weniger teure Limousine und schließlich eine Art, ich weiß nicht, Massenmarkt-Premium, wie das Model 3 und Model Y. Aber es war wirklich immer unser Ziel, ein erschwingliches Elektroauto zu bauen. Wir sind zuversichtlich, dass wir in etwa drei Jahren ein sehr überzeugendes Elektroauto für 25.000 Dollar bauen können, das auch noch völlig autonom ist.
Drew Baglino: Wenn man den Preis von 25.000 Dollar betrachtet, muss man bedenken, wie viel billiger es ist, ein Elektrofahrzeug zu besitzen. Es wird also tatsächlich noch erschwinglicher, wenn der Preis bei 25.000 Dollar liegt.
Elon Musk: Ja. Nun also zu: „Und extreme Leistung und Reichweite“. Und wir sollten vielleicht über das Model S Plaid sprechen. Was ist damit?
Also, ja. Jedenfalls sind wir mit dem neuesten Plaid am Sonntag in Laguna Seca gefahren. Es waren eine Minute dreißig, und wir denken, dass man diese Zeit wahrscheinlich noch um drei Sekunden oder mehr verbessern kann. Wir sind also zuversichtlich, dass das Model S Plaid die beste Streckenzeit aller Serienfahrzeuge erreichen wird, egal welcher Art, ob zweitürig oder nicht. Sie können es jetzt bestellen. Es wird Ende nächsten Jahres erhältlich sein. (1:32:43)
Elon Musk: Und jetzt kommen wir zu den Fragen und Antworten. Dafür werden wir unser Team auf die Bühne bitten.
Drew Baglino: Kommt hoch, Leute.
Elon Musk: Dies ist nur ein kleiner Teil des Teams, aber ich dachte, es wäre großartig, Ihnen einen Teil des Teams vorzustellen. So können verschiedene Leute verschiedene Fragen beantworten.
Drew Baglino: Klingt gut. Allerdings weiß ich nicht, wie wir die Fragen bekommen.
Elon Musk: Ehrlich gesagt, weiß ich es auch nicht. Vielleicht könnten Sie für zwei Sekunden aus dem Auto aussteigen und uns die Fragen zurufen. Wie bekommen wir die Fragen?
Drew Baglino: Oh, es gibt Mikrofone. Warten Sie auf das Mikrofon.
Elon Musk: Okay. Die Leute brauchen auf jeden Fall ein Mikrofon; ansonsten wird es nicht funktionieren. Wir werden ein paar Mikrofone austeilen.
Ein Sprecher aus dem Publikum: [nicht hörbar]
Elon Musk: Oh, wir haben noch keinen Namen für das 25.000-Dollar-Auto.
Drew Baglino: Aber eine tolle Frage.
Ein Sprecher aus dem Publikum: Elon, Sie haben in Berlin darüber gesprochen, dass Sie [nicht hörbar] produzieren werden [nicht hörbar].
Elon Musk: Ja, wir werden Zellen in Berlin herstellen. Richtig.
Ein Sprecher aus dem Publikum: [nicht hörbar].
Drew Baglino: (wiederholt die Frage aus dem Publikum) Wärmemanagementsystem? Für Häuser?
Elon Musk: Oh, Sie meinen so etwas wie die heimische HLK (Heizung, Lüftung, Klimatechnik)? Ja. Das ist ein Lieblingsprojekt, das ich gerne in Angriff nehmen würde. Ich weiß nicht, vielleicht fangen wir nächstes Jahr an, daran zu arbeiten. Denn ich denke, man könnte ein viel besseres HLK-System für zu Hause bauen, das leise und super energieeffizient ist, einen viel besseren Filter für Partikel hat und zudem sehr zuverlässig arbeitet.
Das haben wir bereits fürs Auto entwickelt. Die Wärmepumpe im Model Y ist ziemlich spektakulär. Sie ist winzig, sie ist effizient, sie muss 15 Jahre lang halten, (1:35:00) sie muss unter allen möglichen Bedingungen funktionieren, vom kältesten Winter bis zum heißesten Sommer. Wir haben also bereits einen großen Teil der Arbeit erledigt, die für eine tolle Haustechnik notwendig ist.
Und man kann sie auch aufstocken. Je nach Größe des Hauses bzw. wie viel Leistung man braucht, kann man die Technik unkompliziert aufstocken und hat eine sehr überzeugende, super-effiziente Haus HLK. Diese Anlage könnte auch mit dem Auto kommunizieren und wird wissen, wann man nach Hause kommt. In etwa, wie: „Oh, ich muss das Haus nicht den ganzen Tag kalt halten. Ich kühle es erst runter, wenn Du nach Hause kommst.“ Die Anlage kann mit dem Auto kommunizieren und richtig einstellen, wann Kühlung und Heizung benötigt wird. Das wird großartig.
Drew Baglino: Schönes Produkt. Wer ist der Nächste?
Eli: Hallo? Hey Leute, Eli hier vom Tesla Owners Club, My Tesla Adventure. Nur eine kurze Frage. Ich bin ein großer Fan von Autocamping in meinem Tesla – meine absolute Lieblingsbeschäftigung – und mein Traum wäre eine Klimakontrolle im hinteren Teil des Cybertrucks. Wäre das möglich? Denn das wäre die ultimative Camping-Maschine, wenn wir auch über Nacht eine Klimaanlage zur Verfügung hätten.
Elon Musk: Wir werden versuchen, das zu tun. Ja, ich stimme zu. Das wäre wirklich cool.
Drew Baglino: Alles klar. Wer ist der Nächste?
Ein Sprecher aus dem Publikum: Hallo, ein langjähriger Fan. Elon, Sie sind toll. Nur eine Frage: Wie sieht die Verbrennungsmotoren-Industrie der Zukunft aus?
Elon Musk: Nun, ich glaube nicht, dass die Verbrennungsmotoren-Industrie auf lange Sicht bestehen wird. Vielleicht wird es sie weiterhin als eine Art Kuriosität geben. Es gibt immer noch einige Dampfmaschinen, die irgendwo hergestellt werden. Aber sie sind im Grunde nur eine Art von skurrilen Sammlerstücken. Ich denke, dass so die Zukunft des Autos mit Verbrennungsmotor aussehen wird.
Ryan McCaffrey: Hi, Elon, zu Ihrer Linken hier im weißen Model Y, Ryan McCaffrey vom Ride the Lightning Tesla-Podcast. Ich bin neugierig bezüglich des Cybertrucks. Es war interessant zu erfahren, wo Sie ihn an der Batterietechnologiefront sehen. Nun würde ich gerne wissen, was Sie an der Produktionsfront sehen. Ist das Volumen… – Sie wissen schon, Trucks sind so beliebt in Amerika. Sehen Sie das Produktionsvolumen zukünftig gleichauf mit dem 3er oder dem Y? Und außerdem: Wird es Tesla möglich sein – als Teil des Giga Texas Deals – Autos legal in Texas zu verkaufen?
Elon Musk: Nun, es ist schwer zu sagen, wie hoch das Volumen für den Cybertruck genau sein wird. Die Bestellungen sind gigantisch. Wir haben, ich weiß nicht, weit über eine halbe Million Bestellungen, ich glaube, ca. 600.000 oder ,… – Es sind eine Menge; wir haben aufgehört zu zählen. Somit wird es wahrscheinlich mindestens ein Volumen von 250.000 bis 300.000 Stück pro Jahr sein, vielleicht mehr.
Allerdings entwerfen wir den Cybertruck so, dass er die amerikanische Spezifikation erfüllt. Denn wenn man versucht, ein Auto so zu konstruieren, dass es alle globalen Anforderungen erfüllt, könnte man den Cybertruck nicht bauen; das wäre unmöglich. Er ist also für den amerikanischen Markt konzipiert; aber das ist auch der größte Markt. Unser nordamerikanischer Markt ist der mit Abstand größte Markt für Pickups und große Pickups.
Wir werden wahrscheinlich eine internationale Version des Cybertrucks entwerfen, die etwas kleiner ausfallen wird; so eine Art kompaktes Wolverine-Paket. Er wird immer noch sehr cool sein, aber etwas kleiner, weil so einen riesiger Truck einfach nicht für die meisten Märkte in Frage kommt. Und zur letzten Frage: Wir werden wahrscheinlich in der Lage sein, direkt in Texas zu verkaufen. Im Augenblick läuft es ganz gut. Aber es ist schon seltsam, dass wir nicht in der Lage sind, eine Transaktion tatsächlich in Texas abzuschließen, sondern dass ein Klick auf einem Server in Kalifornien nötig ist. Seltsamerweise können wir in Texas zwar Leasing anbieten, aber nicht verkaufen. Hoffentlich wird das in Zukunft geklärt.
Ross Gerber: Elon, großartige Arbeit mit allem, was Sie tun. Hier ist Ross Gerber von Gerber Kawasaki. Ihr Team ist erstaunlich. Was ich sehr gerne wissen möchte: Diese Innovationen sind unglaublich, aber auf meiner Fahrt hierher – 400 Meilen komplett mit Autopilot – sah ich, dass der gesamte Staat braun ist; und es geht schließlich um das Klima. Wurde eine Analyse durchgeführt in Bezug auf die direkte Auswirkung auf das Klima, wenn all diese Dinge erreicht werden?
Elon Musk: Ich denke, unsere Vorhaben werden eine sehr bedeutende Auswirkung haben, weil sie den weiteren, jährlichen Anstieg des CO2 ppm stoppen. Ich versuche, die ganze Klimasache so weit wie möglich als eine wissenschaftliche Frage zu betrachten. In der Wissenschaft hinterfragt man immer seine Hypothese. Ist sie wahr? Ist sie nicht wahr? Oder man ordnet einer gegebenen Hypothese eine Wahrscheinlichkeit zu. Mein ursprüngliches Interesse (1:40:00) an Elektrofahrzeugen ging dem Klimathema voraus. Als ich in der High School war, dachte ich: „Wenn wir keine Elektroautos entwickeln, wird die ganze Wirtschaft zusammenbrechen, sobald uns das Öl ausgeht.“ Also sollten wir besser Elektroautos und nachhaltige Energie erfinden, oder die Zivilisation wird zerbrechen.
Erst später wurde die Bedeutung des Klimarisikos deutlich. Außerdem waren wir auch in der Lage, mit Hilfe von Fracking und anderen Arten von Technologie auf viel mehr fossile Brennstoffe zuzugreifen als zuvor gedacht, was hilfreich ist, um die Kosten für Benzin zu senken. Allerding ist es ziemlich schlecht für den Gesamtausstoß an CO2 in die Atmosphäre. Es ist jetzt weit über das hinaus, was man zuvor annahm.
Wie wir gerade in dieser Präsentation gesehen haben, ist es eine absolut monumentale Aufgabe, den Einstieg in die nachhaltige Energie zu beschleunigen. Die gesamte Weltwirtschaft ist immer noch zu mehr als 99% abhängig von – oder sagen wir ungefähr 99% – von fossilen Brennstoffen. Obwohl also Elektroautos im Moment eine Menge Presse bekommen, ist der prozentuale Anteil an der gesamten globalen Flotte nicht nennenswert. Ich würde sagen, ja, weniger als 1% der globalen Flotte ist im Moment elektrisch, da zwei Milliarden Autos und Lastwagen und was weiß ich noch alles im Einsatz sind.
Es liegt also noch eine gewaltige Menge an Arbeit vor uns. Es ist der pure Wahnsinn und schwer zu begreifen, wie viel Arbeit noch vor uns liegt, um die neue Fahrzeugproduktion nachhaltig zu gestalten und die Menge an stationären Speichern massiv zu erhöhen, was unbedingte Voraussetzung ist, weil erneuerbare Energien intermittierend sind. Wind und Sonne sind unstetig. Manchmal weht kein Wind und – das ist jedem klar – die Sonne scheint nicht in der Nacht. Man braucht also Batterien – eine immens große Anzahl von Batterien.
Drew Baglino: Ja, es ist schwer, die direkten Auswirkungen zu messen, aber es ist ein Experiment, das wir nicht durchführen sollten. Je eher wir dieses Experiment beenden können, desto eher können wir auf eine nachhaltige Art und Weise weitermachen, die dazu weniger Kosten verursacht. Ich glaube, vielen ist gar nicht bewusst, dass die Betriebskosten für das 25.000-$-Auto – sobald es auf den Markt kommt – unglaublich viel niedriger sind als für das vorherige Auto. Und was die Solar- und Windenergie betrifft: diese Kosten sinken und damit auch die für die Batterien, so dass die tatsächlichen Kosten für Energie im Netz sinken. Wir bewegen uns in Richtung einer nachhaltigen, kostengünstigen Zukunft. Es gibt keinen Verzicht.
Elon Musk: Das ist wahr. Es ist eine falsche Dichotomie zu sagen, dass man entweder Wohlstand oder Nachhaltigkeit haben kann. Das wird oft von der Öl- und Gasindustrie benutzt, um zu sagen: „Oh, nun, wollen Sie, dass die Menschen ihre Jobs verlieren? Wollen Sie, dass der Lebensstandard der Menschen sinkt? Wollt ihr wirklich all diese wirtschaftlichen Opfer bringen, um Nachhaltigkeit zu erreichen?“ Aber die Realität ist, wie Drew schon sagte, dass nachhaltige Energie kostengünstiger und nicht teurer als fossile Brennstoffe sein wird.
Ein Redner aus dem Publikum: Elon, eine kurze Frage an Sie. Zunächst einmal danke, dass wir alle hier sein können. Ich habe einem Freund gesagt, dass das Unternehmen, für das man arbeiten sollte und das in den nächsten zehn Jahren den größten strukturellen Einfluss haben wird, wahrscheinlich Tesla ist. Also ein großes Lob an alle bei Tesla für das, was sie bis heute getan haben und in Zukunft tun werden.
Die zwei Fragen an Sie: Sie haben davon gesprochen, dass die Marktaufteilung zwischen E-Mobilität und Energiespeicherung langfristig bei ca. 50/50 liegen wird. Aber es scheint, dass viele der Errungenschaften bezgl. der Batteriekostenkurve, die Sie heute vorgestellt haben, einige dieser Speichermöglichkeiten in den nächsten fünf Jahren wirklich viel realistischer machen. Der erste Teil der Frage lautet also: Wenn diese Technik immer besser verstanden und verbessert wird, ändert sich dadurch diese 50/50 Aufteilung? Oder gibt es ein Szenario, bei der die Speicherung wichtiger wird?
Und dann der zweite Teil der Frage: Wer wird Tesla bei all diesen großen Visionen aus Unternehmenssicht zur Seite stehen? Natürlich kann Tesla das nicht alleine schaffen, aber wenn man sich die traditionelle Autoindustrie oder die Energiebranche usw. ansieht, sehe ich nicht viele andere Unternehmen wie Tesla.
Elon Musk: Nun, es gibt eine Menge Unternehmen in China, die meiner Meinung nach großartige Arbeit mit Elektrofahrzeugen und auch mit stationären Speichern leisten. Obwohl wir in den USA noch nicht so viel davon sehen, wird sich das wahrscheinlich in der Zukunft ändern. Ich weiß nicht – natürlich tun wir alles, was wir können, um andere Unternehmen zu ermutigen, auf nachhaltigen Transport umzusteigen und auch stationäre Speicherbatterien herzustellen.
Wir haben unsere Patente frei zugänglich gemacht. Wir versuchen, diesen Unternehmen zu sagen: „Hey, ihr müsst das wirklich tun, sonst werdet ihr in Zukunft nicht mehr existieren“, aber sie glauben es nicht. (1:45:00) Wir haben uns den Mund fusselig geredet. Was sollen wir denn machen? Aber wir hoffen inständig, dass andere Unternehmen uns nacheifern werden, und dadurch eine nachhaltige Zukunft zu einem früheren Zeitpunkt ermöglichen.
Drew Baglino: Aus der Perspektive der fundamentalen Marktgröße haben wir die erste Grundlagenarbeit geleistet, um den Umfang des Marktes in Terawattstunden aufzuzeigen, was ungefähr bei 50/50 liegt. 10 TWh für den Transport, 10 TWh für das Netz. Wenn Sie ein Kraftwerk bauen, machen Sie eine große Investition. Unsere 25-Jahres-Anlagen sind Großinvestitionen. Wenn die Netzbatterien eine Art 10-Jahres-Anlage wären, wäre der Markt für Netzbatterien größer. Aber weil es eine Anlage mit längerer Laufzeit ist, ist der Markt ungefähr gleich groß wie der für Transport.
Gali: Gibt es langfristig gesehen andere Segmente, die diese neuen Batterien revolutionieren oder elektrifizieren könnten – abgesehen vom Model 2 oder einem preiswerteren Sedan? Wie zum Beispiel ein Boot, ein Boring Company Loop, ein Flugzeug…
Elon Musk: Wo bist du, Gali? Bist du da?
Gali: Was gibt’s? Ich bin hier.
Elon Musk: Okay, großartig. Es kommt einem hier vor wie Bauchrednerei; wir hören nur den Ton aus dem Lautsprecher und wissen nicht, woher er kommt.
Gali: Irgendwelche Hinweise oder ist das Model 2 eine so große Sache, weil es die Kosten für den Transport senkt, dass das die Disruption ist, oder sollten wir uns darauf freuen, dass diese neue Kostenkurve verschiedene Fahrzeugkategorien eröffnet, wie einen Bus mit hoher Passagierdichte, Boring Loop, Boot, Flugzeug?
Elon Musk: Nun, ich meine, es gibt jetzt schon Batterien in begrenzter Produktion, die 400 Wattstunden pro Kilogramm überschreiten, was meiner Meinung nach in etwa die Zahl ist, die man für ein Flugzeug mittlerer Reichweite benötigt. Unsere Batterien werden sich mit der Zeit auch dem Bereich von 400 Wattstunden pro Kilogramm nähern. Also ja, ich denke, mit der Zeit werden wir sehen, dass alle Transportmittel, mit der ironischen Ausnahme von Raketen, auf Nachhaltigkeit oder grundsätzlich auf Elektroantrieb umsteigen.
An der Raketenfront planen wir, dass Starship zu etwa 80 % mit flüssigem Sauerstoff betrieben wird, und wir verlegen bereits eine Stromleitung, um den flüssigen Sauerstoff mit Windkraft zu erzeugen. Wir machen also einige anständige Fortschritte in Sachen Nachhaltigkeit an der Raketenfront, aber es gibt einfach keine Möglichkeit, eine elektrische Rakete zu starten. Da wir aber nur als eine Multi-Planetare Spezies eine Zukunft für das Leben und Bewusstsein der Menschheit haben, müssen wir das weiter tun.
Josh Phillips: Hallo Elon, hier ist Josh Phillips, Kleinanleger. Ich habe eine Frage in Bezug auf die Lithium- und Nickelindustrie und die wahrscheinlichen Preisspitzen und Engpässe bei hochwertigen Materialien, die die Elektroauto-Industrie wahrscheinlich erleben wird, wenn sie nicht schnell handeln, um die zukünftige Versorgung anzugehen. Tesla hat eindeutig die richtigen und notwendigen Schritte unternommen, aber es besteht die Sorge, dass die potenziellen Versorgungsprobleme und Preisspitzen den Rest der Elektroautoindustrie und damit auch die weltweite Verbreitung von Elektroautos beeinträchtigen werden. Welchen Rat würden Sie der Elektroautoindustrie und dem Bergbau geben, um diese drohende Hürde schnell zu überwinden? Denn für eine nachhaltige Energiezukunft muss das Spice fließen. Ich danke Ihnen.
Elon Musk: Ja, in der Tat. Das Spice muss fließen. Das neue Spice. Ich weiß es nicht. Ich bin mir nicht sicher. Ich schätze, wir könnten versuchen, so viele Zellen zu produzieren, dass wir vielleicht andere damit beliefern könnten, aber wir sehen die grundsätzliche Einschränkung in der gesamten Zellproduktion. Das ist der Grund, warum wir so viel Aufwand in die Herstellung von Zellen stecken und versuchen, jeden Aspekt der Zellproduktion neu zu erfinden, vom Abbau des Erzes bis hin zu einem kompletten Batteriepack, denn das ist die grundlegende Einschränkung.
Wir steigen nicht in das Zellgeschäft ein, nur weil es Spaß macht, sondern weil es die grundlegende Einschränkung ist. Es ist der begrenzende Faktor für ein schnelles Wachstum. Aber wir könnten sicherlich versuchen, die Zellproduktion so weit hochzufahren und vielleicht Zellen an andere zu verkaufen, obwohl wir bereits mit absoluter Höchstgeschwindigkeit unterwegs sind – also ist es nicht so, dass wir uns zurückhalten.
Wir bauen effiziente Autos mit einem geringeren Luftwiderstand, geringem Rollwiderstand und effizienten Antriebssträngen – das ist es, was wir getan haben, damit Eisenphosphat immer noch eine gute Reichweite hat. Das Eisenphosphat ist also (1:50:00) eine Lösung mit geringerer Energiedichte, aber während es einige Beschränkungen für die Gesamtmenge an Nickel gibt, die jedes Jahr produziert wird, gibt es für das Eisen wirklich keine Beschränkungen. Es gibt so viel Eisen, dass es lächerlich ist. Man kann also Eisenphosphat auf Rohstoffbasis wirklich steigern – mehr als Nickel.
Drew Baglino: Und nur um darauf hinzuweisen – als wir durch diese Präsentation gegangen sind, haben wir absichtlich alle verschiedenen Aspekte getrennt. Die Vorteile von Strukturbatterien gelten für eine eisenbasierte Kathode auf die gleiche Weise wie für eine nickelbasierte Kathode. Sie erhalten also eine größere Reichweite für Fahrzeuge auf Eisenbasis. Und auch der Siliziumvorteil kann auf die eisenbasierten Fahrzeuge übertragen werden. Wir können also eine Menge tun, um die Reichweite eines eisenbasierten Fahrzeugs zu erhöhen, und deshalb ist das ein wichtiger Teil der Roadmap für die Zukunft. Vielleicht kann Turner (auf der Bühne) darüber sprechen, was die Bergbauindustrie tun kann.
Turner: Ja. Die Diversifizierung auf der Kathodenseite ist natürlich massiv, und bei Elektroautos geht es um Effizienz. Für die Elektroauto-Industrie, für die Fahrzeugindustrie, müssen wir also sehen, dass die Effizienz des Antriebsstrangs bei allen anderen Unternehmen wirklich zunimmt und mit der Effizienz des Tesla-Antriebsstrangs übereinstimmt, so dass jeder diesen diversifizierten Kathoden-Ansatz haben kann, bei dem LFP für mittlere Reichweiten verwendet wird, und sogar wirklich ein 300-Meilen-Fahrzeug mit LFP bauen kann.
Und wirklich, das Ziel, das wir hier zu präsentieren versuchten, war ein Modell für vertikale Integration, strategische vertikale Integration, die viele verschiedene Unternehmen übernehmen können. Was wir brauchen, ist eine vertikale Integration, die den Prozessweg verkürzt, von der Mine bis zur Kathode. Und was wir hier machen, ist neu, und wir versuchen, die Industrie in diese Richtung zu bringen. Wir präsentieren hier also ein Modell, dem jeder folgen kann.
Elon Musk: (zum Team auf der Bühne) Ja. Wenn es irgendetwas gibt, was Ihr kommentieren möchtet, könnt Ihr gerne vortreten und sprechen.
Sprecher A auf der Bühne: Ich denke, der Schlüssel liegt darin, bei der Wahl der Chemie und der Materialien klug vorzugehen. Wenn man bei der Wahl der Materialien klug vorgeht, wird das Spice weiter fließen. Man muss nicht überall die gleiche Sorte verwenden. Es geht darum, strategisch zu planen, und ich denke, dass wir den Bergleuten einen Anreiz bieten, ihre Produktion zu erhöhen.
Drew Baglino: Ja. Und tatsächlich hatten wir gute Gespräche; sie sind alle motiviert. Ich glaube, sie haben sich irgendwie zurückgelehnt und gefragt: „Werdet ihr wahnsinnig wachsen?“ Und wir sagten: „Ja, werden wir.“ Wir haben gezeigt, wie sehr wir wachsen werden, und das ist es, was die Bergleute hören wollen, und dann werden sie investieren.
Ben Limpic: Hallo, Elon. Hier ist Ben Limpic, ich bin ein Musiker. Ich habe mich gefragt, ob Tesla irgendwelche zukünftigen Pläne hat, Partnerschaften mit Musikunternehmen einzugehen, so wie es mit Tencent Games oder ähnlichen Dingen geschehen ist, damit ihr eure Dienste für Künstler und andere Arten von Kreativen erweitern könnt, damit sie sich an der Produktion von Inhalten beteiligen können, die Teil des Tesla-Ökosystems sein können, oder damit andere Leute, die kreative Dinge tun, sich mit Euch verbinden können?
Elon Musk: Wir haben nicht wirklich darüber nachgedacht, aber es ist wahrscheinlich etwas, worüber wir nachdenken sollten. Wir werden TIDAL im Tesla anbieten. Wir stellen also mehr Musikquellen zur Verfügung, aus denen die Leute wählen können, und versuchen einfach generell, das Unterhaltungserlebnis in den Autos zu verbessern. Ich denke, je mehr wir in eine autonome Zukunft gehen, desto wichtiger wird die Bedeutung von Unterhaltung und Produktivität.
Wenn Sie im Grunde nur noch in Ihrem Auto sitzen, wenn das Auto völlig autonom irgendwo hinfährt, ist das Auto im Wesentlichen Ihr Chauffeur. Dann werden Sie auf eine gute Unterhaltung Wert legen. Und da Sie Ihre Aufmerksamkeit nicht mehr auf das Fahren des Autos verwenden, wird es auch einen Bedarf für Produktivitätstools geben. All das wird also in Zukunft extrem wichtig sein.
Drew Baglino: (zu Elon) Sollen wir einige der say.com-Fragen machen? Okay. Sollen wir die zweite machen?
Elon Musk: Ja. Die erste Frage haben wir, glaube ich, schon beantwortet. Wenn wir in der Lage sind, genug Zellen herzustellen – was wir versuchen werden – werden wir andere Unternehmen beliefern. Wir beabsichtigen definitiv nicht, die Zellen für uns zu behalten. Wenn wir genug herstellen können, werden wir andere Firmen beliefern. Wir versuchen das Richtige zu tun, um nachhaltige Energie voranzubringen – was auch immer es ist.
„Vehicle-to-Grid“ (Fahrzeug zum Netz) – das werden wir oft gefragt. Es ist wichtig zu beachten, dass man, um Vehicle-to-Grid zu nutzen, die Hauptversorgung zum Netz zuvor trennen muss, es sei denn, man hat einen Stromausfall. Andernfalls lassen sie Sie im Grunde nur (1:55:00) Energie in das Netz zurückfließen. Also nur eine Umkehrung des Stromflusses zu haben, hält die Lichter nicht wirklich an. Sie brauchen ein ganzes, separates System, um die Stromzufuhr zum Netz zu unterbrechen.
Außerdem möchten die meisten die Freiheit haben, fahren zu können und zu Hause aufzuladen. Und es ist natürlich sehr problematisch, wenn man morgens ankommt und das Auto, statt aufgeladen zu werden, sich im Haus entlädt und man sich dann sozusagen entscheiden muss: „Okay, jetzt kann ich entweder fahren oder die Batterie für die Stromversorgung meines Hauses nutzen.“
Für die Handlungsfreiheit der Leute ist es tatsächlich besser, einen Stromspeicher und ein Auto getrennt zu haben – dann funktioniert alles. Am besten kombiniert man das mit einer Solaranlage, entweder Solarpanelen oder einem Solar-Glasdach, und einem lokalen Batteriespeicher, so dass man sein eigener Energieversorger wird. Dann nämlich kann das Auto auch mit Solarstrom geladen werden. Das wird funktionieren. Wir können sicherlich Vehicle-to-Grid zur Verfügung stellen; in Europa könnten wir das sogar mit einer entsprechenden Software ermöglichen, nicht wahr?
Drew Baglino: Ja. Bei zukünftigen Generationen von Leistungselektronik werden wir in der Lage sein, bezüglich einer Teilnahme am Energiemarkt dies mehr oder weniger überall zu tun. Allerdings sind die nordamerikanischen Stecker – egal ob Tesla-Stecker oder andere – nicht mit denen zur Stromversorgung des Hauses kompatibel. Das ist unglücklich. Man bräuchte also eine zusätzliche Hardware, um das zu tun.
Aber ja, in der Zukunft werden alle Versionen unserer Fahrzeuge zumindest den Stromfluss für die Zwecke der Energiemarktteilnahme unterstützen. Aber selbst dann ist es wichtig, sich daran zu erinnern, dass Ihr Auto nicht 24/7 eingesteckt ist, so dass es eine Art unvorhersehbare Ressource für das Netz ist. Es wird einen Wert haben, aber es ist nicht dasselbe wie ein stationäres Batteriepaket.
Elon Musk: Ja. Ehrlich gesagt, klingt Vehicle-to-Grid gut, aber es hat einen viel geringeren Nutzen, als die Leute denken. Ich glaube, dass nur sehr wenige Menschen Vehicle-to-Grid tatsächlich nutzen würden. Der ursprüngliche Roadster hatte eine Vehicle-to-Grid-Funktion. Niemand hat sie genutzt.
Ein Sprecher aus dem Publikum: [nicht hörbar]
Drew Baglino: (wiederholt den Sprecher im Publikum) Wie finden wir die Ingenieure, die all das tun, was wir sagen?
Elon Musk: Wie finden wir die Ingenieure, die all diese Dinge umsetzen? Nun, wir rekrutieren eine Menge Ingenieure aus allen Teilen der Welt. Tesla hat einen guten Ruf, aufregende Ingenieursarbeit zu bieten, und das zieht viele der besten Ingenieure der Welt an. Sie wissen, dass ihre Arbeit bei Tesla dem Allgemeinwohl dient, und wir stellen uns großen Herausforderungen, was die Technik angeht.
Tesla ist in erster Linie ein Ingenieursunternehmen; wir machen Hardcore-Engineering. Alleine schon die Menge an Hardcore-Engineering, die bei Tesla stattfindet, ist wahnsinnig. Wenn man sich die verschiedenen Umfragen anschaut, die an den Ingenieurschulen gemacht wurden – wo wollen Sie hin, was ist Ihre erste Wahl? Tatsächlich waren in den letzten Jahren Tesla und SpaceX die beiden Top-Wahlmöglichkeiten. Also manchmal ist Tesla die erste Wahl und manchmal SpaceX – aber es sind immer die beiden Top-Wahlen.
Drew Baglino: Also, wenn Sie motiviert sind, einige dieser Probleme zu lösen, die die am schwierigsten zu lösenden Probleme der Welt sind, die wirklich grundlegend unsere Zukunft positiv verändern, dann melden Sie sich bitte und helfen Sie uns, an diesen Problemen zu arbeiten.
Elon Musk: Auf jeden Fall. Und wie Du gesagt hast, ist der Kampf noch lange nicht vorbei. Weniger als 1 % der weltweiten Fahrzeugflotte wurde auf Elektroantrieb umgestellt, und vielleicht sogar weniger als 0,1 % der stationären Speicherung wurde bisher bereitgestellt. Die stationäre Speicherung hat also gerade erst begonnen, sowie die Umstellung der weltweiten Fahrzeugflotte auf Elektroantrieb auch gerade erst begonnen hat. Bei Tesla und anderen Unternehmen gibt es also noch jede Menge Entwicklungsarbeit zu leisten, um den Übergang zur Nachhaltigkeit zu beschleunigen.
Jordan: Hey, könnt ihr mich hören?
Drew Baglino: Ja.
Jordan: Hier ist Jordan von Mark Asset Management. Sie haben über die Bedeutung der Fabrik gesprochen und Sie haben den grundlegenden Designprozess und viele der neuen Dinge erwähnt, die Sie in Shanghai, Berlin und Austin machen werden oder angefangen haben zu machen. Können Sie uns vielleicht helfen, zu verstehen und zu quantifizieren, wie finanziell bedeutsam all diese Verbesserungen sein werden? Und ist es angesichts dessen, was Sie als Unternehmen zu erreichen versuchen, fair anzunehmen, dass der Großteil der Verbesserungen in Form von niedrigeren Preisen an die Kunden zurückgegeben wird?
Elon Musk: (2:00:00) Ja. Wir werden sicherlich versuchen, so viel wie möglich an die Kunden zurückzugeben. Die Profitabilität von Tesla ist nicht außerordentlich hoch; unsere durchschnittliche Profitabilität für die letzten vier Quartale liegt vielleicht bei 1%. Ich möchte nur klarstellen, dass wir nicht gerade Geld scheffeln. Unsere Bewertung erweckt den Eindruck, dass wir das tun, aber wir tun es nicht. Wir versuchen, den Preis so wettbewerbsfähig wie möglich zu gestalten, ohne dabei Geld zu verlieren. Wenn man längerfristig Geld verliert, stirbt man. Diese Sache, die man Profit nennt, bedeutet, dass wir mehr Geld einnehmen müssen, als wir ausgeben; ansonsten sind wir tot.
Drew Baglino: Aber die Erschwinglichkeit ist der Schlüssel zur Skalierung, richtig? Die Nachfrage entwickelt sich nicht linear, wenn man den Preis des Autos reduziert.
Elon Musk: Es ist wichtig, den Unterschied zwischen der Erschwinglichkeit und dem Preis-Leistungs-Verhältnis oder der Attraktivität des Produkts zu trennen. Viele Leute möchten gerne einen Tesla kaufen, aber sie haben einfach nicht genug Geld. Wir könnten das Auto unendlich begehrenswert machen; aber wenn jemand nicht genug Geld hat, kann er es nicht kaufen. Manchmal vergessen viele das irgendwie. Die Leute müssen genug Geld haben, um das Auto zu kaufen, und nur weil man ein Auto super begehrenswert – aber damit teuer – macht, heißt das nicht, dass sie es sich leisten können. Es ist absolut entscheidend, dass wir Autos bauen, die die Leute tatsächlich bezahlen können.
Drew Baglino: (liest eine Frage von saytechnologies.com vor) Wann erwarten Sie, dass Tesla-Fahrzeuge Verbrennungsmotoren-Fahrzeuge beim Anschaffungspreis schlagen werden?
Ich denke, ein Weg, diese Frage zu beantworten, ist: In den Fahrzeugklassen, die wir heute verkaufen, tun wir das bereits.
Elon Musk: Ja. Wir sind schon ziemlich nah dran. Und wenn man dann noch die Gesamtbetriebskosten berücksichtigt und die Tatsache, dass Elektrofahrzeuge viel weniger Wartung benötigen und viel billiger zu betreiben sind, also wenn man die Gesamtbetriebskosten betrachtet, tun wir es sowieso. Und Sie können ein Auto immer leasen. Wenn Sie also ein Auto leasen oder einen Kredit für ein Auto aufnehmen, haben Sie Ihre monatlichen Raten, und dann Ihre Kosten für Benzin oder Strom und Ihre Wartungskosten. Wenn man alle Kosten für den Betrieb eines Elektroautos berücksichtigt, dann sind diese viel geringer als die eines Benzinautos mit dem gleichen nominalen Kaufpreis.
Das heißt, dass wir wahrscheinlich innerhalb von drei Jahren, wenn wir ein preisgünstiges Auto, also ein 25.000-Dollar-Auto auf den Markt bringen, im Grunde gleichauf sein werden oder vielleicht etwas besser als ein vergleichbares Benzinauto. Ich gehe mal von drei Jahren aus.
Drew Baglino: (liest eine Frage von saytechnologies.com vor) Wie haben die technologischen Fortschritte und die zunehmende vertikale Integration der Batterieherstellung Ihre Fähigkeit beeinflusst, die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lieferkette zu verbessern?
Elon Musk: Irgendwie haben wir das schon gesagt.
(bezieht sich auf die Website saytechnologies.com, die auf der Bühne angezeigt wird) Haben wir eine Möglichkeit, das durchzublättern? Scroll einfach weiter.
Drew Baglino: (liest eine Frage von saytechnologies.com vor) Wie wollen Sie das Problem der Langlebigkeit der Kathode, der Kosten und der Umweltbelastung lösen? Ist dies etwas, das Sie der vorgelagerten Lieferkette überlassen wollen?
Nein, ich denke, wir haben versucht, das direkt zu beantworten. Ich meine, wir schauen uns nicht nur an, was in der Kathodenanlage passiert, sondern auch das, was derzeit außerhalb der Kathodenanlage stattfindet, aber eigentlich integriert sein sollte. Außerdem entfernen wir unnötige Prozesse und die Verwendung von Reagenzien, die einfach nur kostspielig und nicht notwendig sind, was eine Menge Abwasser spart.
Elon Musk: (wendet sich an das Team auf der Bühne) Leute, gibt es irgendetwas, was Ihr hinzufügen wollt zu … Vielleicht könnte sich jeder von Euch vorstellen und ein paar Worte sagen. Wäre das okay?
Sprecher A auf der Bühne: Sicher. Ich möchte nur die Tatsache wiederholen, dass dies ein massives Problem ist. Und es sieht so aus, als könne Tesla das schaffen, aber wir brauchen jedermanns Hilfe, denn es ist jedermanns Planet, und wir werden nicht alleine auf 20 Terawattstunden kommen. (2:05:00) Also denken Sie bitte sorgfältig darüber nach, denn es betrifft jeden, also lassen Sie uns das zusammen bewältigen.
Elon Musk: Ja. Und wenn Sie sich für nachhaltige Lösungen und Hardcore-Ingenieursarbeit interessieren, sollten Sie unbedingt für Tesla arbeiten.
Sprecher B auf der Bühne: Wir sind ein paar der Verbesserungen in der Fertigung durchgegangen, und es sieht irgendwie einfach aus, wenn man eine schöne Präsentation zusammenstellt, aber es ist absolut herausfordernd. Wenn man Materialien aus dem Prozess herausnimmt, wenn man Prozesse zusammenfügt, muss man eine Menge Dinge auf einmal tun, und das ist eine immense technische Herausforderung. Und um das zu meistern, brauchen wir die besten Ingenieure, die es gibt. Wir haben dieses fantastische Team. Ich möchte auch unser gesamtes Team loben, das gerade zuschaut: Ihr seid großartig, Ihr habt das absolut super hingekriegt, das zusammenzustellen.
Drew Baglino: Ich danke Euch. Vielen Dank, Tesla-Team. Stimme voll und ganz zu.
Rodney Westmoreland: Rodney Westmoreland, ich manage den Bau hier bei Tesla. Was ich sagen möchte, ist, erstens, ein Lob an das Team. Das Team hat großartig gearbeitet; das ist ein sehr, sehr hartes Projekt hier; 24 Stunden am Tag, rund um die Uhr, sind nötig, um dies zu verwirklichen.
Das, was uns von vielen anderen abhebt, ist, dass wir eine Baufirma hier haben. Das, was uns von anderen unterscheidet, ist, dass wir in den Herstellungsprozess integriert sind. Jedes Detail, das aus dem Mund von Drew kommt, fließt also direkt in das System ein, das wir bauen. Auf diese Weise arbeitet unser Konstruktionsteam direkt mit dem Fertigungsteam zusammen, was normalerweise drei oder vier Monate dauern würde, um eine Spezifikation zu erstellen. Das erlaubt es uns, diesen Prozess enorm zu beschleunigen.
Drew Baglino: Ja, es ist definitiv ein wichtiger Teil des vertikal integrierten Ansatzes, in der Lage zu sein, die Fabrik um die Ausrüstung herum zu entwerfen, und zwar zusammen mit der Ausrüstung, so dass man die Fabrik zu niedrigeren Kosten und schneller bauen kann.
Scott: Ich bin Scott, ich konzentriere mich auf das Zelldesign. Es ist schwer in Worte zu fassen, wie inspirierend es ist, schon so lange bei Tesla daran mitwirken zu können. Und ich hoffe wirklich, dass andere sich uns anschließen…
Drew Baglino: Seit wann Scott?
Scott: Seit 2005, mit vielen von Euch. Ein Jahr vor Drew, aber wer behält da schon den Überblick?
Ich bin wirklich begeistert von dem, was das Team in der kurzen Zeitspanne von etwa einem Jahr erreicht hat; das war eine unglaubliche Transformation. Ich hoffe, dass das, was wir Ihnen gezeigt haben, Sie dazu inspiriert, sich uns anzuschließen oder sich jemand anderem anzuschließen. Und ich könnte mir kein größeres, intelligenteres und fleißigeres Team vorstellen, das an diesem Problem arbeitet.
Peter: Ich bin Peter, ich leite das Team für Fertigungsverbesserungen. Der Punkt, den ich ansprechen möchte, ist, dass Fertigungsverbesserungen wie ein Beschleuniger wirken. Denken Sie an die Ausführung, über die Rodney gesprochen hat, in Bezug darauf, wie schnell wir in der Lage waren, diese Fabrik aufzubauen. Das ist erstaunlich und etwas, bei dem es unglaublich war, ein Teil davon zu sein. Aber das ist nicht genug. Wir müssen die Fertigungstechnologie verbessern, denn das ist der wahre Beschleuniger und darauf konzentrieren wir uns. Elon spricht die ganze Zeit davon, dass wir durch die Verbesserung dieses Systems die Größenordnung und die Kosten erreichen können, die wir brauchen.
Ein weiterer Punkt ist die Rekrutierungsseite. Es spielt keine Rolle, ob Sie sich mit Batterien auskennen. Egal, aus welcher Branche Sie kommen, können Sie etwas Fantastisches beitragen. Wir sprechen mit Leuten aus Branchen, die man sich nicht vorstellen würde. Ich habe z.B. mit einem Typen gesprochen, der Golfbälle herstellt, und er hat Dinge, die für das, was wir tun, wirklich wichtig sind. Also, egal, in welcher Branche Sie tätig sind und hier etwas bewirken wollen, kommen Sie zu uns; das wäre großartig.
Tony: Hallo, ich bin Tony. Ich arbeite jetzt seit fast 23 Jahren im Bereich Lithium und Kathodenmaterialien, und dies ist das größte Wachstum, das ich je in einem Unternehmen gesehen habe; ich bin seit etwas mehr als eineinhalb Jahren hier. Wir stellen erstaunliche Leute ein, die es uns ermöglichen, eine Technologie zu nutzen, um die der Großteil der Branche kämpft. Um die Frage zu beantworten, wie wir das machen. Wir bringen die Materialherstellung für Kathoden und für Lithium wirklich weiter voran als das, was in den letzten 20 Jahren erreicht worden ist.
Turner: Mein Name ist Turner, ich arbeite eng mit dem Team zusammen, habe viel mit allen hier gearbeitet. Auf der Kathoden- und vorgelagerten Materialflussseite (2:10:00) ist es wirklich wichtig, dass jeder versteht, dass dieses Wachstum kommen wird. Dieses Wachstum ist real; wir werden all diese Batterien herstellen, und jeder muss mit uns wachsen, die gesamte Lieferkette muss mit uns wachsen. Und wenn Sie eine Idee haben, die irgendetwas in der Lieferkette vereinfacht, sprechen Sie mit uns, arbeiten Sie mit uns und lassen Sie uns das tun.
Drew Baglino: Jede existierende Spezifikation ist falsch, jede existierende Herstellungsmethode ist falsch, jede Prozessausrüstung ist falsch; es ist nur eine Frage, wie falsch. Zitat Elon Musk.
Elon Musk: Genau. Wir liegen falsch, die Frage ist nur, wie falsch. Lassen Sie uns versuchen, weniger falsch zu liegen.
Drew Baglino: Sagen Sie uns also, was wir falsch machen und wie wir es besser machen können, damit wir so schnell wie möglich den Fortschritt beschleunigen und verbessern können.
Elon Musk: Alles klar. Nun, ich danke Ihnen allen für Ihr Kommen. Ich hoffe, Ihnen hat die Präsentation gefallen. Wir haben eine sehr aufregende Zukunft vor uns. Wir werden unser Bestes geben, um die Welt so schnell wie möglich auf nachhaltige Energie umzustellen, und Ihre Unterstützung und Hilfe ist der Schlüssel zu diesem Erfolg. Also, nochmals vielen Dank; ich schätze das außerordentlich; und ich freue mich auf die nächste Veranstaltung. Ich danke Ihnen.
Drew Baglino: Danke schön. (2:11:08)
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